viernes, 31 de agosto de 2012

Locomotora Fives-Lille de 1878

Cerca de la estación de la RENFE y de los autobuses, en la ciudad de Zamora, se encuentra preservada (Y enrrejada.) la locomotora Fives-Lille Nº 2237, construída el año 1878. Cuando la vi este verano se encontraba en perfectas condiciones. No pude hacerle fotos, pero en la red se encuentran muchas y buenas.

Estas locomotoras se construyeron para el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y, posteriormente pasaron a MZA. En época RENFE todas tenían su depósito en Ciudad Real, al menos hasta 1949, aunque después dos de ellas se destinan al depósito de Campo Sepulcro, en Zaragoza.

En Alcazar de San Juan hay otra locomotora conservada de la misma serie, la 0-3-0 2216. En un desguace en Zaragoza se conservaba otra hasta hace unos años.

Esta locomotora prestó servicio durante muy poco tiempo en Zamora, y fue una superviviente del desguace masivo de material de tracción vapor producido en los años 70, permaneciendo como máquina de maniobras.

Inició su rodaje en la Compañía del Ferrocarril de Madrid-Ciudad Real y Badajoz, con el número 56 hasta su incorporación a M.Z.A., en donde recibe el número 406 y trabajando los 34 últimos años de funcionamiento en RENFE, en donde se le asignó la matrícula 030-2214, estando asignada a los depósitos de Monforte de Lemos, Ciudad Real y Zaragoza-Sepulcro, desde donde se trasladó para finalizar su vida útil en Zamora.

En época MZA se le cubrió totalmente la marquesina, pero en la actualidad se ha vuelto a la disposición original, con los laterales descubiertos.

En esta última fotografía se puede ver a nuestra locomotora en sus últimos días en RENFE.

Las locomotoras Mallet de la estación de Regua

Este verano recalé unos días en Oporto. Uno de los alicientes del viaje era realizar el trayecto por el Douro hasta Regua, en dirección ascendente en tren y hacia abajo en barco. Recordaba imágenes de la estación de Regua con sus locomotoras de vapor y llegué allí con los ojos bien abiertos y muy poco tiempo para parar. Hacia la rotonda y el depósito pude ver tres de esas míticas Mallets de vía estrecha, en su particular cementerio de elefantes.

En la actualidad se puede hacer un recorrido turístico en tren de vapor, que dura poco más de una hora, entre las estaciones de Peso da Régua y Tua, a bordo de un tren a vapor construido en los años 20 del siglo pasado. Del 30 de junio al 13 de octubre, cada sábado y los cuatro primeros domingos de septiembre, el Tren Histórico recorre el trayecto entre las estaciones de Regua y Tua. El tren consta de cinco vagones históricos de madera arrastrados por la locomotora tender 1-4-2 0186, construida en 1925 por la empresa Henschel.

La Mallet de vía estrecha E 214 se encuentra reconstruida en Regua, desde 2007, para su uso en la linea de Corgo. Otra de estas máquinas, la matriculada con el número E 205, fue cedida al Museo Vasco del Ferrocarril, que tras una completa restauración, en el día de hoy funciona arrastrando los trenes del museo. En Mallorca se encuentra la E 215.

Órgano portátil

En el Palacio de Villena, en Valladolid, se encuentra este curioso órgano portátil, con sus dos fuelles accionados mediante las dos palancas accionadas a brazo.

La caja que lo contiene es de madera lacada imitando mármol de varios colores.

Por los laterales unas piezas desplazables permiten conseguir los diferentes registros del instrumento.

Estos mecanismos se encuentran en los dos lados del órgano.

Mecanismo del registro "Flautado".

La rejilla tapa los tubos con sus lengüetas.

Detalle de alguno de estos tubos.

Pantógrafos y aisladores

Al, mediodía desde el paso elevado de las vías de la estación de Valladolid, a finales de julio se veía este panorama. Estaba esperando, con mi familia, la llegada del Alvia para ir a León y aproveché para hacer estas fotografías de los pantógrafos de una unidad 470 y de un Alvia.

El pantógrafo es un mecanismo articulado que contacta con la linea de la catenaria, para proporcionar electricidad a la locomotora.

El pantógrafo consiste en un sistema articulado que sujeta un patín, presionándolo contra la catenaria, bajo la que se desliza.

Se sitúa en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de forma automática, para poder alcanzar la catenaria independientemente de la altura a la que se encuentre el hilo conductor aéreo. Este movimiento se realiza mediante cilindros de aire comprimido.

Para evitar que el patín se desgaste en un sólo punto, la trayectoria de la catenaria se dispone en zigzag, de modo que va barriendo la mayor parte del patín provocando un desgaste uniforme en toda su superficie.

Una catenaria es la línea aérea de alimentación que transmite energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor ferroviario.

Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 voltios a 3 Kv en corriente continua, o entre 15 y 25 Kv en corriente alterna. Para poder trabajar con estos voltajes los cables de la catenaria, los que circulan por el techo y las entradas hacia el vehículo, disponen de aisladores cerámicos de platillos.

En las líneas aéreas, el polo positivo de la instalación es normalmente la catenaria y el negativo son los raíles sobre los que circula el tren. Las corrientes provenientes de la subestación (Transformadora o rectificadora de la tensión de la red general.) llegan al tren por la catenaria a través del pantógrafo y vuelven a la subestación a través de los carriles de la vía férrea.

El nombre de catenaria proviene de la forma geométrica característica de la curva que forma un hilo flexible sometido a su propio peso. Como es lógico se necesita que el conductor del que el pantógrafo toma la tensión abandone la geometría de la catenaria aproximándose a una recta paralela a la vía. Por ello, la solución a este problema pasa por instalar un segundo cable sujeto, mediante tirantes de diferente longitud, a la catenaria.

En estas dos fotografías se pueden ver las diferencias entre los dos pantógrafos.

En el del Alvia los aisladores son considerablemente más grandes.

El pantógrafo de la unidad 470 es de color rojo.

Una vez plegado ocupa muy poco espacio.

En cada unidad tractora se situan dos pantógrafos, para poder ir siempre, uno de eloos, a favor de la marcha.

Hierro inglés

En Portugal, por diversas razones, la influencia inglesa es muy grande. Se nota en todo tipo de cosas, incluso en las tapas del alcantarillado.

Esta se encuentra en una de las callejuelas que desde la catedral de Oporto baja hacia el río Douro.

Está ya muy gastada, pero fue fabricada en Londres por Hugues B Lancaster.

Mareógrafo

En Oporto, sobre el muelle situado en la margén derecha del río Douro se encuentra este viejo mareógrafo, ya en desuso.

Mercado Ferreira Borges de Oporto

Oporto es el Douro y sus puentes y sus iglesias y la estación y, también, el Mercado Ferreira Borges.

Este mercado fue construído en 1885 para sustituir al viejo Mercado da Ribeira.

En la actualidad se utiliza como centro de exposiciones y actividades culturales.

Está situado en la Praça da Ribeira, frente a los Jardines do Infante.

El nombre del mercado recuerda a José Ferreira Borges, economista y político portuense del siglo XVIII.

El mercado fue construido por la Compañía Aliança (Fundición de Massarellos).

Refuerzos anulares de la estructura de los pequeños arcos superiores.

Base de una de las columnas de hierro fundido.

Pieza de unión de los tirantes de una de las armaduras de la cubierta.

Unión del tirante en el extremo de la armadura.

Punto central de una de las armaduras de las naves laterales.

Arcos de chapa que separan las naves laterales de la central.

El puente colgante de Valladolid

Este verano visité la ciudad de Valladolid y me sorprendí con su Puente Colgante, sobre el río Pisuerga, sobre la calle a la que da nombre y uniendo la avenida de Salamanca con el paseo de Zorrilla. Es el segundo más antiguo de la Ciudad, tras el Puente Mayor, que fue el único paso del río durante 800 años.

La estructura actual es un puente de tipo arco atirantado formado por dos grandes celosías metálicas que sujetan el tablero. Se inauguró el 20 de abril de 1865, siendo el primer puente de su tipo construido en España.

Sobre su mismo emplazamiento se proyectó y se comenzó la construcción en 1852 de un auténtico puente colgante, cuya ejecución quedó paralizada en 1854 cuando sólo se habían ejecutado los estribos. El puente actual heredó del proyectado, además del emplazamiento y los estribos, el nombre, que se mantuvo hasta la actualidad.
El puente que finalmente se construyó fue proyectado por Lucio del Valle en 1864.

Se trata de una estructura de hierro forjado roblonado en caliente, a excepción de los pedestales de entrada que son de hierro fundido. Consta de dos grandes cerchas de celosía metálica con forma de segmento circular, forma que responde al momento flector que debe soportar la estructura, el mayor en el centro y en los extremos casi nulo.

El cordón superior (curvo) y el inferior (recto) constan de ala y alma «en T», y ambos se unen sobre los estribos mediante planchas de palastro roblonadas. El alzado de cada cercha incluye un cordón curvo intermedio y se completa con una triangulación de las almas. Sobre el cordón inferior de esas vigas se apoyan una serie de viguetas transversales, colocadas de metro en metro, que sostienen el tablero. Sobre el cordón superior se situa un ligero arriostramiento transversal.

El piso original era de madera y las barandillas de fundición. La estructura tiene una longitud total de 75 metros, y su único vano salva una luz de 67,7 metros con un ancho de tablero de 7 metros.

El puente fue fabricado en 1864 en los talleres de John Henderson Porter en Birmingham, trasladado y montado en su emplazamiento bajo la supervisión de los ingenieros Carlos Campuzano y Antonio Borregón.

Para el montaje fue necesaria la construcción de un puente provisional de madera de cuatro vanos, apoyado en los estribos y en otros tres apoyos intermedios. El ajuste y roblonado del puente comenzó por el lado de la margen derecha (Huerta del Rey), y se llevó a cabo en siete meses.