jueves, 30 de junio de 2011

Motor eléctrico de 10 polos

Aquí dejo unas imágenes de un prototipo de motor eléctrico para realizar en el taller. Se ha de pulir un poco, pues sus resultados no son del todo satisfactorios.

Es un motor de cinco bobinas y, por tanto, de diez polos. Al tener más bobinas tiene mucho más par. Por el contrario para que tenga un funcionamiento bastante regular hemos tenido que utilizar muchos imanes permanentes (8).

Uno de sus inconvenientes es que no se puede utilizar con la fuente de alimentación del taller. Al ser una fuente de alimentación cortocircuitable no le proporciona al motor la corriente que necesita. Con una pila de petaca de 4,5 voltios funciona perfectamente.

Uno de los problemas es el de asegurar el contacto continuo de todas las delgas (Y, por tanto, de la bobina correspondiente) con las escobillas, por lo que es probable que no todas las bobinas aporten trabajo útil al motor.

El eje de giro está hecho con alambre galvanizado de hierro dulce de 2 mm de espesor. Es difícil mantener este eje recto, para que todo el conjunto gire con regularidad.

Las bobinas están hechas con 4,8 metros de hilo de cobre esmaltado de 0,5 mm de grosor.

La estructura es de chapa de hierro galvanizada, sobre la que están atornillados los diferentes elementos (Soportes de los imanes permanentes y de las escobillas). El soporte de las escobillas (Hechas con hilo de cobre de 1,2 mm de grosor), está hecho con madera, ya que es aislante de la electricidad.

En vacío el motor funciona a 4,1 voltios y 5 miliamperios. Si sobre el eje le colocamos una hélice de plástico, funciona con un voltaje de 4 voltios y 9 miliamperios. Si se le hace funcionar debajo del agua el voltaje de trabajo es de 3,8 voltios y la intensidad de 20 miliamperios. Debajo del agua, ademas de la resistencia que ofrece el agua al giro del rotor, se ha de considerar que una parte de la corriente se pierde en la electrolisis del agua.

miércoles, 29 de junio de 2011

La nueva fiebre del oro

Sobre la carretera entre Atbara y Abu Hamed, unos 500 km al norte de Jartúm (Sudán), miles de buscadores de oro sondean el suelo, hipnotizados por el sonido de sus detectores de metal. Equipados con carpas, barriles de agua y comida, recorren el desierto en vehículos todoterreno durante, a veces, hasta dos semanas. En agosto de 2010 Mukhtar Yussif, antiguo comerciante, llevaba ya cuatro meses recogiendo oro y ya había conseguido suficiente dinero para pagar los dos coches de segunda mano que utilizaba en sus trabajos.

El alza en el precio del oro los últimos años, sumado a la introducción masiva de detectores de metal en el país, han empujado a miles de sudaneses hacia el desierto nubio, en el norte, en busca del precioso metal dorado. Hay por lo menos 200.000 personas trabajando en esta nueva actividad, según indicó en 2010 el ministro sudanés de Minas, Abdel Baqi al Jaylani.

Hace un año, un buscador recibía 90 libras sudanesas (Unos 35 dólares) por gramo, igual que lo que ganaba un trabajador no cualificado en una semana. Para aumentar la producción, algunos pequeños empresarios compran detectores de metales de hasta 6.000 dólares y alquilan excavadoras o se asocian con propietarios de tractores con el objetivo de labrar el desierto. La escena habitula es algo así: a la orilla de una remota carretera un tractor remueve la capa de rocas volcánicas para dejar al descubierto una tierra rojiza, sobre la cual se abalanzan de inmediato una veintena de buscadores. Si se encuentra oro en los lugares por donde pasó el tractor, se comparte el beneficio con el conductor.

Otros buscadores optan por técnicas menos costosas, pero mucho más laboriosas. En Al Abidiya, un remoto pueblo cercano al río Nilo, miles de jóvenes traen tierra del desierto y la machacan con trituradorasmovidas por motores destartalados. Con los pies descalzos sumergidos en pilas de agua traída del Nilo, remueven el polvo fino mezclado con mercurio, para aislar el metal dorado.

La fiebre del oro inquieta a los arqueólogos que trabajan en el norte de Sudán, una región rica en yacimientos antiguos, por su cercanía a Egipto.

Otros buscadores optan por técnicas menos costosas, pero mucho más laboriosas. En Al Abidiya, un remoto pueblo cercano al río Nilo, miles de jóvenes traen tierra del desierto y la machacan con trituradorasmovidas por motores destartalados. Con los pies descalzos sumergidos en pilas de agua traída del Nilo, remueven el polvo fino mezclado con mercurio, para aislar el metal dorado.

La fiebre del oro inquieta a los arqueólogos que trabajan en el norte de Sudán, una región rica en yacimientos antiguos, por su cercanía a Egipto.

El fenómeno se ha trasladado a otros países, Los sudaneses han impulsado el aumento de las ventas de los detectores de metal, para posteriormente viajar hasta los Emiratos Arabes y buscar debajo de la superficie del desierto. Se descubrieron depósitos de oro en el norte de los Emiratos Árabes Unidos, controlados por sudaneses que, posteriormente regresaban a Sudán con el botín.

Aquí en España, en 2010, una empresa valenciana, Mineral Generative (Con domicilio en Cárcer), tenía en venta 250 indicios auríferos situados por todo el país. Lo que ofrece esta empresa es la información concreta de dónde se ubican los posibles yacimientos de oro que no fueron explotados, o que se abandonaron, y que hoy sería rentable aprovechar con las cotizaciones actuales en alza del preciado metal y con las modernas maquinarias y tecnologías disponibles.

El responsable de Mineral Generative, es un geólogo de amplísima experiencia internacional. Se formó en Alemania y ha trabajado casi toda su vida profesional para la división minera de la multinacional BP. Ha recorrido casi toda África, dirigiendo labores de investigación y explotación de materias primas y metales preciosos, y buena parte de su trayectoria profesional discurrió en Sudáfrica. Ha ocupado altos puestos de responsabilidad en los grupos Rio Tinto, Mawson Sweden, Borax y BP.

Esta empresa valenciana ha trabajado en los últimos años para distintas compañías en la investigación de yacimientos de uranio (don Benito, Badajoz), oro (Asturias), talco, sales de boro e incluso en la búsqueda de posibles aprovechamientos de diamantes.
Muchos de esos 250 posibles yacimientos con las técnicas del momento, dejaron de ser rentables cuando bajaron los rendimientos; pero ahora la cosa cambia, cuando el oro está subiendo con fuerza. En 2010 valía 1.400 euros la onza (28,35 gramos) y las perspectivas ya indicaban que seguirá subiendo.

Por poner un ejemplo del descenso de la riqueza de los yacimientos, se puede citar que en el año 1900 Estados Unidos extraía minerales de cobre con una ley promedio del 5%, aunque en la actualidad es inferior al 0,4%. Para el caso del oro sería algo similar. Sin embargo, los precios mantienen su brusca caída gracias a la extracción de volúmenes mayores de mineral, de ley cada vez más baja. Un anillo de oro de una onza puede llegar a producir hasta 20 toneladas de residuos, entre los que encontramos inertes rocosos, agua y una mezcla de sustancias químicas que incluye arsénico, ácido sulfúrico, cianuro, plomo, mercurio, zinc, cadmio, etc.

Pascua Lama es el primer proyecto minero binacional existente en el mundo y consistente en desarrollar una mina de oro a cielo abierto, ubicada a más de 4.000 metros de altura en la frontera entre Chile y Argentina. Colosales depósitos de oro, plata y otros minerales han sido encontrados bajos los glaciares.
En junio de 2010 el oro llegó a los 1.260 dólares la onza marcando un nuevo récord. El oro ha triplicado su valor en los últimos cinco años, de hecho, el oro fue el mejor activo de la década pasada.

Esta gráfica nos muestra una perspectiva histórica con el precio real del oro desde 1970 hasta hoy. Aquí podemos ver que estamos aún lejos de los precios que alcanzó el metal amarillo en 1980: hace treinta años el precio del oro superaba los 5.000 dólares actuales.

El oro siempre ha sido visto como una protección contra la caída del dólar y la inflación. Pero estos dos indicadores no son actualmente los peligros. La divisa estadounidense ha sido la gran beneficiada con la crisis y mantiene a raya al resto de las monedas. Respecto a la inflación, esta es incipiente y focalizada. Más bien hay deflación.

Y con la contracción que comienza a vivirse con el plan de austeridad europeo, y la caída de China, pronto vendrá el desplome de las materias primas. Ya comenzaron las caídas del cobre, el petróleo y la plata. ¿Qué es entonces lo que mueve al alza al precio del oro?

La actual fiebre del oro ha sido impulsada por los propios gobiernos que, temerosos de la crisis global, se han convertido en compradores netos de oro. India, China y Rusia, han sido los mayores compradores de oro. Y más recientemente han entrado a acumular importantes cantidades del metal países como Filipinas o Kazajstán, según datos publicados en junio de 2010 por el Consejo Mundial del Oro. Lo que lleva a estos países a acumular oro es el deseo de mantener la estabilidad de sus reservas. La fuerte volatilidad de las monedas incorpora riesgos adicionales qua algunos países no están dispuestos a correr. A diferencia de los billetes, el oro tiene un valor tangible que no depende de las políticas económicas. En este sentido el oro cumple mejor que el papel moneda la función de “depósito de valor”.

De acuerdo a esos registros del Consejo Mundial del Oro, Rusia ha sido el mayor comprador de oro entre los bancos centrales durante el 2010. Durante el primer trimestre de ese año, el banco central de Rusia aumentó sus reservas de oro en 26,6 toneladas o, aproximadamente, 1.200 millones de dólares al precio de entonces, además de las 117,63 toneladas que Rusia acumuló el año 2009.

Rusia llevaba tres años aumentando sus reservas de oro en gran parte mediante la compra de su propia producción. Los rusos consideran al oro un símbolo de prestigio, y también una manera de reforzar la solvencia crediticia del país. Kazajstán también fue uno de los mayores países compradores durante ese año y cuenta con una estrategia similar a la Rusa, aunque a un nivel mucho menor. Este país compró 3,1 toneladas de oro, es decir 137 millones de dólares, durante el primer trimestre.

Después de Rusia, Filipinas ocupó el segundo lugar con la compra de 9,6 toneladas, o 424 millones de dólares. Filipinas también compra su producción como una forma de apoyar la industria local y como una cobertura contra la inflación, pero sus reservas fluctúan más que las de Rusia, porque el país a menudo vende su oro en el mercado abierto.

El caso de India se hizo famoso el año 2009 cuando compró 200 toneladas que puso en venta el Fondo Monetario Internacional, un equivalente a 8.800 millones dólares a precios corrientes. Con esta adquisición, India multiplicó sus reservas en un 55% y junto a diversificar sus activos, reforzó la percepción de que el metal es un activo fiable y seguro.

El caso de China es un poco más enigmático. Dado que China es el mayor productor mundial del metal, compra el oro directamente a su propia minería doméstica sin que la información pueda corroborarse. El año 2009 admitió haber añadido 454 toneladas, o sea un incremento del 76%, a sus reservas de oro desde 2003. Se sospecha que China podría tener la mayor cantidad de reservas en oro del mundo, de la misma manerta que tiene la mayor cantidad de dólares y de bonos del Tesoro de Estados Unidos. Pero la cifra es un misterio. Este es otro aspecto que tiene mucho interés dado que China podría hundir el precio del oro en el mercado si quisiera hacerlo, liberando una cantidad importante de reservas.

En septimebre de 2010 los precios del oro se acercaron a un nuevo máximo, lo que desató una ola de acuerdos multimillonarios protagonizados por empresas mineras.

El alza en el precio del metal se vió impulsada poir la demanda de los inversores, que compraron más de la mitad de todo el oro vendido en el segundo trimestre. Esta fue la segunda vez que eso sucedía desde 1979, según los analistas. Habitualmente, la mayoría del oro es adquirido para joyería y otros usos industriales.

Las grandes empresas mineras de oro buscaban satisfacer esa demanda al comprar a sus empresas rivales. En esas fechas Goldcorp Inc. anunció la compra de Andean Resources Ltd. por 3.400 millones de dólares. Tan sólo un mes antes, Kinross Gold Corp. acordó pagar 7.100 millones de dólares por Red Back Mining Inc.

En agosto de 2010, los precios a futuro del oro subieron un 5,6%, mientras que las inversiones sumaron 20,2 toneladas a las reservas de más de 52.000 millones de dólares de SPDR Gold Shares, el mayor fondo cotizado especializado en oro del mundo. En julio, en cambio, los inversores vendieron 38,2 toneladas del fondo y los precios cayeron un 5,1%.

En septimebre de 2010 la cotización del oro acumulaba un alza anual del 14%.

Tradicionalmente, los inversores han tenido un papel secundario en la demanda del oro, que ha sido impulsada por las necesidades de los joyeros, los dentistas y los fabricantes de productos electrónicos.

En 1998, cuando el Consejo Mundial del Oro, el organismo que agrupa a la industria, empezó a desglosar la demanda de los inversores de forma separada, los inversores representaban un 6,9% de la demanda. Durante 2009, un año turbulento para la economía y las finanzas, la cifra ascendió al 39%. En el segundo trimestre del año 2010, sin embargo, los inversores representaron un 51% de la demanda, una proporción que sólo fue superada por el 60% del primer trimestre de 2009, cuando el mercado bursátil estaba en su punto más bajo.

Un blanco particularmente tentador para las mineras son las empresas más pequeñas dedicadas exclusivamente a la exploración, como Andean Resources, con una capacidad comprobada para hallar nuevas vetas de oro. El principal activo que atrajo el interés de Goldcorp fue el proyecto Cerro Negro, en Argentina. Andean anunció en julio que podría producir hasta 285.000 onzas de oro anuales en sus primeros cinco años de operación, a partir de 2012.

Al aumentar el precio del oro, las zonas mineras de reserva con leyes menores entran en el mercado, y si había reservas calculadas en 30.000 Por poner un ejemplo), estas aumentan a 40 ó 50.000. Muchos proyectos mineros que no eran rentables, van a pasar a serlo.

En abril de este año el precio del oro superaba los 52 dólares el gramo.

lunes, 27 de junio de 2011

Pegaso Z-210

En 1955 la empresa ENASA fabricó dos prototipos de un modelo del camión Pegaso denominados Z-210. Estos prototipos se exhibieron en varias ferias europeas. En la actualidad uno de estos prototipos se encuentra en el vestíbulo de la Escuela de Ingenieros Industriales de la UPC de Barcelona.

Posiblemente se trata de la feria del Automóvil de París de 1956.

A uno de los prototipos se le colocó media carrocería y al otro la carrocería completa. En 1966 el modelo con media carrocería se donó a la Escuela de Ingenieros.

Feria del Automóvil de París de 1956 con los modelos Z-206, Z-207 y Z-210, de derecha a izquierda.

Pegaso presentó en el salón de Parí­s a finales de 1955 un prototipo de camión con tracción 6x2 con doble eje directriz delantero, uno de los primeros camiones europeos con un eje tandem anterior. Este nuevo modelo con su peculiar configuración, llamado internamente el Z-210 IV-H-12T, llevaba el nuevo motor Diesel de 165 CV con cuatro válvulas por cilindro (Pegaso IV), desarrollado a partir del modelo Z-206, con cilindrada aumentada a 10,17 litros, montado además en posición horizontal, en medio del chasis.

Estaba dotado además de un sistema de suspensión delantera en tándem para que el autobastidor apoyase en un solo punto y conseguir por lo tanto un reparto de pesos siempre igualado entre los dos ejes directrices. Este camión permitía una carga útil de 12.000 Kg, con un peso máximo autorizado de 20 toneladas.

Fotografía promocional del Z-210 (Este camión parece ser que permaneció durante muchos años en exposición junto a los depósitos de la CAMPSA en Villaverde (Madrid).

El Pegaso en la feria de París de 1955.

El camión Z-210 en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1955.

Pegaso Z-210

Pegaso Z-210 (I)

Pegaso Z-210 (II)

Pegaso Z-210 (III)

Pegaso Z-210 (IV)

Pegaso Z-210 (V)

Pegaso Z-210 (VI)

Pegaso Z-210 (VII)

Pegaso Z-210 (VIII)

Pegaso Z-210 (I)

Este prototipo se encuentra en el vestíbulo de la escuela de ingenieros industriales de la UPC de Barcelona. Lo conocía de hace muchos años, pero hace poco más de un mes me decidí a hacerle estas fotografías. Parece ser que se trata de un prototipo de 1955, el Pegaso Z - 210, cedido a la universidad 11 años después.

En la actualidad se encuentra muy poco deteriorado (El asiento, el espejo retrovisor y poco más), pero le sobra bastante polvo.

Según algunas notas que he encontrado en Internet el año de la cesión podría ser el 1965, pese a lo que dice la placa que se encuentra sobre la carrocería del camión.

En el frontal, una tapa redonda con el anagrama de Pegaso no dejaba ver el tapón del radiador.

Vista frontal, con el radiador y la clásica cruz que lo cubría.

Vista lateral de la cabina con el puesto del conductor. Se puede ver una de las ventanillas fijas posteriores.

Junto al radiador. más hacia el exterior, se encontraban los dos filtros de aire. En este prototipo se ha retirado (Para que se puedan ver mejor sus elementos), el tubo que los unía con la tapa del colector de admisión.

Otra vista de los filtros de aire, con la rejilla de entrada.

Debajo del filtro, se puede ver uno de los soportes de los ejes, que impiden que los neumáticos hayan de soportar el peso del camión.

Conjunto de las dos ballestas delanteras.

Aquí se puede apreciar la biela que une las dos ballestas, con uno de los amortiguadores y la barra estabilizadora transversal.

Pegaso Z-210

Pegaso Z-210 (I)

Pegaso Z-210 (II)

Pegaso Z-210 (III)

Pegaso Z-210 (IV)

Pegaso Z-210 (V)

Pegaso Z-210 (VI)

Pegaso Z-210 (VII)

Pegaso Z-210 (VIII)

Pegaso Z-210 (II)

A continuación se pueden seguir viendo detalles del Pegaso Z-210.

Aquí se muestra en detalle uno de los amortiguadores con su biela de rótulas ajustables. Esto permitía ir corrigiendo el desgaste de la rótula, apretando una tuerca que por su cara interior tenía forma semiesférica (Esta tuerca se fijaba con un pasador), un concepto muy primitivo de la tecnología.

Interior de la rueda delantera. Se puede ver el cilindro de freno de aire comprimido, con la horquilla del vástago unida a la palanca de la excéntrica que abre las zapatas. El tubo del aire comprimido está cortado como en casi todos los sistemas del camión.

Eje de giro del conjunto de doble ballesta.

Sujeción de las ballestas que permite una movilidad transversal independiente de los dos ejes delanteros.

Conjunto del motor diésel de 6 cilindros con la bomba Bosch en primer término. Encima de la bomba se encuentran los dos cartuchos filtrantes del filtro de gasoil.

Por la parte superior de la bomba salen los seis tubos que van hacia cada uno de los inyectores situados en la culata del motor. A la izquierda se puede ver la palanca del acelerador movida por una varilla.

La placa nos indica que la bomba se fabricó en Alemania.

Como en otros sitios el latiguillo del combustible está cortado.

Vista frontal (Por el lateral derecho del camión) del motor, con el colector de escape (Tubo blanquecino), el de admisión (Tubo azulado que vendría de los filtros de aire), y los inyectores.

Aquí se aprecian mejor los dos filtros de combustible y, entre ellos, el tubo del agua de refrigeración. El tubo acodado con el tapón para el relleno de aceite del motor se encuentra a la izquierda de la bomba inyectora.

Para ver el resto de artículos relacionados:

Pegaso Z-210

Pegaso Z-210 (I)

Pegaso Z-210 (II)

Pegaso Z-210 (III)

Pegaso Z-210 (IV)

Pegaso Z-210 (V)

Pegaso Z-210 (VI)

Pegaso Z-210 (VII)

Pegaso Z-210 (VIII)

Pegaso Z-210 (III)

A continuación se pueden seguir viendo detalles del Pegaso Z-210.

Vista de la caja metálica y el bastidor desde el eje trasero.

Aquí se puede ver la estructura de los travesaños del bastidor de perfiles en "U".

Algo más adentro de la rueda de repuesto, están situados los cilindros de freno del eje posterior. En el mismo lugar en el que el vástago del cilindro se une con la palanca de la excéntrica de los frenos, se encuentra la unión con las varillas del freno de mano (Dotadas cada una de su correspondiente tensor).

El grupo diferencial dispone de una reducción de doble etapa. A la entrada del grupo diferencial se une la junta cardan de la transmisión que trae el movimiento desde la salida de la caja de cambios.

Vista de cerca de la junta cardan (Cruceta). Se puede ver el engrasador en la parte central de la cruceta.

Este es el otro extremo de la transmisión, con la junta cardan a la salida de la caja de cambios y la parte desplazable, que permite acortarse y alargarse a la transmisión, en función de los movimientos de la suspensión del eje trasero.

Vista posterior del bloque del motor.

Esquema que se encuentra sobre la caja del camión, en la actualidad, con sus errores correspondientes (Año de fabricación).

Características del camión.

Vista posterior de la cabina de conducción.

Pegaso Z-210

Pegaso Z-210 (I)

Pegaso Z-210 (II)

Pegaso Z-210 (III)

Pegaso Z-210 (IV)

Pegaso Z-210 (V)

Pegaso Z-210 (VI)

Pegaso Z-210 (VII)

Pegaso Z-210 (VIII)

Pegaso Z-210 (IV)

A continuación se pueden seguir viendo detalles del Pegaso Z-210.

Otra vista posterior de la cabina construida con la típica chapa Pegaso, plegada para dar más resistencia con menor grosor de la chapa.

Ventilador del radiador, movido mediante correas trapezoidales, desde una transmisión que viene del motor situado en la parte central del camión.

Junta flexible, de goma, de la transmisión que mueve el ventilador.

Vista de conjunto de la transmisión que mueve el ventilador.

Cuadro de instrumentos, con los interruptores correspondientes, palanca de las velocidades, pedales del acelerador y el freno y palanca de la reductora (Bajo el volante).

Otra vista más cercana del cuadro de instrumentos.

Vista de los tres pedales, incluido el del embrague.

Vista del radiador del sistema de refrigeración, con su característica tapa superior atornillada.

Puesto de conducción.

Faro redondo de la marca alemana Bosch.

Pegaso Z-210

Pegaso Z-210 (I)

Pegaso Z-210 (II)

Pegaso Z-210 (III)

Pegaso Z-210 (IV)

Pegaso Z-210 (V)

Pegaso Z-210 (VI)

Pegaso Z-210 (VII)

Pegaso Z-210 (VIII)