miércoles, 30 de noviembre de 2011

Dibujo de engranajes

No se sabe con seguridad ni dónde ni cuándo se inventaron los engranajes. La literatura de la antigua China, Grecia, Turquía y Damasco mencionan engranajes, y los muestran en dibujos, pero no aportan muchos detalles sobre los mismos. El conjunto de engranajes más antiguo que se conoce es el mecanismo de Anticitera. Se supone que se trata de una calculadora astronómica datada entre el 150 y el 100 a. C. y compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes triangulares. Cicerón dejó constancia de otros mecanismos con engranajes construidos por Arquímedes (Además del mecanismo de tornillo sinfín) y Posidonio.

(A continuación se muestra un detalle.)

Los engranajes nos permiten transmitir el movimiento y modificar sus características de velocidad y par transmitido.

Los engranajes son órganos mecánicos destinados a transmitir el movimiento de rotación de un eje a otro, cuando dichos ejes están a poca distancia entre sí. La transmisión es de relación exacta, al contrario de lo que sucede en las transmisiones por correa y por cable, donde el eje arrastrado se retrasa siempre algo respecto del motor.

La forma de los dientes obedece a ciertas leyes, sin cuyo cumplimiento no es posible conseguir un trabajo regular. Antes se perfilaban generalmente los flancos de los dientes según una « cicloide » (curva descrita por un punto de una circunferencia que rueda sobre otra). En la actualidad se usan casi universalmente los perfiles en forma de « evolvente de círculo » (curva descrita por un punto de un hilo que se desarrolla de un cilindro sobre el cual estaba arrollado). Esta forma de perfiles tiene la ventaja de que se puede obtener con facilidad y precisión.

En la práctica, y particularmente en los dibujos, se acostumbra a sustituir la evolvente por uno o varios arcos de círculo, cuyos radios pueden determinarse con el empleo de tablas previamente calculadas, sin necesidad de tantear primero la evolvente.

De todas maneras, hoy no supone ya dificultad alguna la construcción de engranajes de evolvente, pues con las modernas fresadoras de movimiento rodante (en las cuales el útil y la pieza ruedan uno respecto de la otra como si engranaran) el perfilado resulta perfecto.

Como es fácil de comprender, las dimensiones de los dientes dependen de la magnitud de la fuerza que han de transmitir, pero debe tenerse en cuenta además si dicha fuerza actúa de un modo regular, irregular o a golpes. En este último caso hay que adoptar un paso mayor.

Para todo lo referente al cálculo de los engranajes se remite, al lector a los tratados especiales de Elementos de Máquinas. En este lugar se tratará principalmente del trazado perfecto, desde el punto de vista teórico, de los perfiles de los dientes, partiendo de las formas fijadas empíricamente y de las dimensiones calculadas en otro lugar.

En realidad, hoy sólo se representan esquemáticamente los engranajes en los dibujos técnicos, pero, sin embargo, es necesario conocer el trazado teórico de sus perfiles y el modo de engendrar los diferentes tipos, para deducir las relaciones geométricas en los mismos en cualquier caso que pueda presentarse.

Se entiende por paso de un engranaje, la distancia (medida sobre la circunferencia primitiva) comprendida entre los radios que pasan por el centro de dos dientes consecutivos. Todas las dimensiones de los dientes se expresan en función del paso.

El diámetro de la circunferencia primitiva sobre la cual se mide el paso, se calcula de la siguiente manera:

t = paso en mm. (tal como se acaba de definir).
z = número de dientes que ha de tener la rueda.
π = 3,1416 (es decir, el número pi).

Se tendrá

de donde

Como quiera que π es un valor inconmensurable, D sólo se podrá calcular aproximadamente.

Si se escoge un paso de un número entero de milimetros, el valor que se obtendrá para el diámetro correspondiente no será nunca entero, y se presentará la dificultad de tener que operar con décimas y centésimas de milímetro. Por esta razón resulta muy práctica la idea de escoger un paso que sea múltiplo de π como, por ejemplo, t = 7 π mm., 10 π mm., etc. Este paso se llama paso modular.

La relación entre el paso y el valor π, o sea t / π recibe el nombre de módulo y se expresa en mm.

Escogiendo de esta manera el paso, se obtiene un valor entero para el diámetro del círculo primitivo y la distancia entre los ejes de dos ruedas que engranan resulta también un número entero, lo que representa una gran simplificación en el dibujo.

Para obtener en este caso el valor del diámetro de la circunferencia primitiva, basta multiplicar el módulo por el número de dientes.

"Dibujo de máquinas", Ricardo Schiffner, Editorial Labor S.A., Barcelona 1929

martes, 29 de noviembre de 2011

Portadas de Scientific American

En este sitio de la red podemos encontrar portadas de Scientific American desde el año 1870. En la primera portada se pueden ver las máquinas de vapor de un cañonero español.

Maquina rotativa para fabricar ladrillos (5 de mayo de 1877).

lunes, 28 de noviembre de 2011

Estructuras de gran resiliencia y taludes mal concebidos

Los gaviones son elementos utilizados en la protección de infraestructuras y el control de las margenes de los ríos.

Se trata de contenedores de piedras retenidas con malla de alambre. Se colocan a pie de obra desarmados y, una vez en su sitio, se rellenan con piedras. Dado que las operaciones de armado y relleno de piedras no requiere mucha experiencia, utilizando gaviones se pueden realizar obras que de otro modo requerirían mucho más tiempo y trabajadores especializados.

Hace algo así como medio año, en Cerdanyola del Vallès, se realizaron obras para el afirmado de un talud. Se procedió primeramente a retirar los restos de "uralita" del lugar, colocando un material geotextil de base, para después poner una base de celdillas rellenas de tierra para sembrar de hierba. En la base del talud se colocó una hilera de gaviones para retener la tierra que la lluvia pudiera arrastrar.

Hace medio mes llovió abundantemente, aunque no se puede decir que torrencialmente. En varias zonas del talud la capa superior de tierra se deslizó sobre el material geotextil arrastrando los gaviones, tumbándolos sobre el suelo e invadiendo uno de los carriles de la avenida que se encuentra al lado.

Los gaviones son elementos que pueden absorber mucha energía, ya sea de la corriente del agua de un río, del empuje de las tierras del talud o del corrimiento de estas. En el caso del agua, esta se frena entrando y rozando con las piedras que lo forman, en el caso que nos ocupa, deformando el gavión, sin romper su estructura. Por esto, podemos decir, aunque de forma algo impropia, que los gaviones son estructuras de una gran resiliencia (En realidad la tendrían si se deformasen elásticamente.).

En aquellas zonas del talud en que la pendiente es más acusada, la tierra se ha deslizado sobre el material geotextil.

Aquí se puede ver como el gavión se va inclinando, hasta tumbarse, sin que haya rotura de los alambres que contienen las piedras. Al deformarse absorbe una gran cantidad de la energía cinética de la tierra bajando a toda velocidad, de forma que la frena.

Vista de cerca de la estructura del gavión.

El agua lavó las celdillas que retenían la tierra y las dejó vacías sobre el terreno.

Detalle del material de las celdillas.

Al día siguiente las máquinas todavía quitaban la tierra de las aceras.

jueves, 24 de noviembre de 2011

Excalibur Almaz

Se trata de un proyecto basado en una empresa mixta ruso-americana, creada con el objetivo de utilizar antiguas estaciones orbitales militares de la era soviética del tipo ALMAZ. Sus directivos son antiguos astronautas americanos y cosmonautas rusos, ex-ingenieros de la NASA y de empresas estadounidenses del sector aero y astronáutico. Sus propietarios esperan entrar en el mercado estadounidense de los vuelos tripulados dentro de la órbita terrestre.

Su sede se encuentra en la isla de Man y tiene oficinas en Moscú, Tokio, Houston y Los Ángeles.

domingo, 13 de noviembre de 2011

Picaporte de la catedral de Gerona

El pasado 31 de octubre estuve con una buena amiga en la Fira de Sant Narcís, en Gerona. Aprovechamos para ver el barrio judío, la catedral y sus murallas, y como no, el río Onyar.

Visitamos la catedral y su museo, en donde no se pueden hacer fotografías, pero desde el exterior de una de sus puertas esta prohibición no existe.

Podemos ver un bello picaporte en donde está representada una cabra con todo lujo de detalles.

Los cuernos enroscados le dan volumen al punto de giro del picaporte.

domingo, 6 de noviembre de 2011

Primeras máquinas de vapor en España

Las ilustraciones que siguen se han sacado del catálogo de la exposición "Betancourt - Los inicios de la ingeniería moderna en Europa" (CEHOPU, Madrid, 1996).

Mecanismo de sierras movidas por máquina de vapor, del tipo Newcomen de doble inyección, para el arsenal de La Carraca (Fernando Casado de Torres (Junio de 1788). Parece ser que no llegó a funcionar.

El ingeniero canario Betancourt diseña, en 1789, una máquina de vapor de doble efecto, al estilo de los ingleses Watt y Boulton, fruto de sus trabajos de espionaje industrial. En 1790 se construye en Francia para los hermanos Perier, para mover los molinos de su fábrica de Grou Caiyou en la Isla de los Cisnes, sobre el Sena.

Esquema de las mismas sierras, movidas por la fuerza de animales de tiro.

En 1791 el gobierno español encarga, en secreto, traer desde Inglaterra dos máquinas de vapor de doble inyección, para aplicarlas a la trituración y fundición de minerales en América. Las máquinas llegan al puerto de Cádiz en octubre de 1793 y septiembre de 1794, pero no llegan a embarcarse para su destino final, permaneciendo desaprovechadas en el puerto.

Máquina de vapor Newcomen, utilizada para achicar el agua en los diques de carena del Arsenal del Ferrol (Josef Muller, 1813).

Máquina de vapor Newcomen, empleada para vaciar de agua los diques de carena del Arsenal de La Carraca (Josef Muller, 1813).

Diseño de la máquina de vapor de Newcomen.

Las máquinas de vapor se introdujeron en España desde Inglaterra, a partir de la tercera década del siglo XVIII surgieron algunas iniciativas –públicas y privadas- para importar máquinas de vapor fabricadas en aquel país. Hasta 1808 las máquinas importadas desde Inglaterra no pasaron de diez.

La primera fue una máquina tipo Newcomen importada hacia 1725, pero que nunca llegó a funcionar. Hacia 1787 se iniciaron las gestiones para la importación de la primera máquina de Watt de efecto simple, que también terminó en fracaso. A principios del siglo XIX, Francisco Santponç se convirtió en el primero que consiguió construir una máquina de vapor en España, aunque su utilidad fue muy limitada.

La Guerra de la Independencia (1808-1814) supuso un freno al incipiente proceso de modernización económica que se había iniciado en las últimas décadas del siglo XVIII. A partir de 1814 el proceso se retomó y con ello la importación de máquinas de vapor, aunque estas no empezaron a llegar de forma relativamente importante hasta la década de 1830. El inicio de la “era del vapor” en España se suele situar en 1833 con el arranque de la fábrica barcelonesa de José Bonaplata. Pero esta emblemática empresa funcionaba con maquinaria importada, por lo que se puede decir que realmente “el largo proceso de aclimatación de la máquina de vapor a España no puede darse por concluido hasta la década siguiente (1840), cuando empezaron a funcionar los primeros talleres de fabricación de máquinas de vapor: las fundiciones de Bonaplata y José Safont, en Madrid, y la de El Nuevo Vulcano (Parece ser que esta empresa construye la primera máquina de vapor española, con una potencia de 5 CV), en Barcelona”.

La implantación definitiva de esta tecnología no llegaría realmente hasta la década de 1850, con los dos grandes fabricantes catalanes de máquinas de vapor: Alexander Hermanos y La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). “En el resto de España, sólo la sevillana Portilla Hermanos & White, surgida en el año 1857, se podría comparar” a estas empresas catalanas.

Por comparar nuestra situación con la de otros países europeos se ha de considerar que en 1820 Inglaterra tenía en funcionamiento 10.000 máquinas de vapor con una potencia total de 200.000 CV. En 1852 en Alemania había instalados 92.500 CV y en Francia 75.518 CV.

Estaciones de ferrocarril

En el sitio "Mi historia de España" hemos encontrado una vastísima colección de interesantes fotografías del ferrocarril.

Estacion de mercancias de El Morrot ” Villanueva” Barcelona año 1904.

Locomotoras de vapor y muelle de mercancias a la salida de la primitiva estación de Francia ( Barcelona) años 1900-1910.

Estacion de Francia (Barcelona) año 1935.

Estacion de El Morrot (Barcelona). vista general de la estacion. Barcelona año 1880.

Reparando locomotoras en los talleres de Zaragoza ” Campo Sepulcro” años sesenta.

Empresas metalúrgicas barcelonesas

Hispano-Suiza fue fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios españoles Damián Mateu y Francisco Seix junto con el ingeniero suizo Marc Birkigt. La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX hasta que sus activos fueron vendidos al INI (Instituto Nacional de Industria) en el año 1946, con los que se creó ENASA, fabricante de automóviles bajo la marca Pegaso. Damián Mateu Bisa anteriormente dirigió la empresa familiar, dedicada al comercio de perfiles de hierro. Además fue vicepresidente del Banco Urquijo Catalán, una empresa en la que también había participado activamente en su creación, además de tomar parte en la creación de Fuerzas Hidroeléctricas de Andorra y ser consejero de la sociedad La Maquinista Terrestre y Marítima.

Su hijo Miquel Mateu Pla, al empezar la Guerra Civil Española se alineó con el bando de los sublevados, formando parte de su estado mayor, sirviendo en misiones oficiales en Francia, Suiza e Italia. Entró en Barcelona con las tropas franquistas el 26 de enero de 1939, y el 27 de enero fue nombrado alcalde de Barcelona, cargo que ocupó hasta el 18 de abril de 1945. Fue presidente de Fomento del Trabajo Nacional, de la Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros y de la Real Academia Catalana de Bellas Artes de Sant Jordi.

Miquel Mateu fundó una empresa para la distribución de perfiles metálicos y la construcción de máquinas herramientas, que con el tiempo pasó a denominarse Hijos de Miguel Mateu.

El persistente problema de las restricciones eléctricas en los años 50 obligó a MTM a pensar en el motor pequeño. Sebastián Nadal fue el autor de un proyecto de motor Diesel de 10 HP. que fue puesto en construcción por "La Maquinista" conjuntamente con la Casa "Elizalde", aunque más tarde pasó a ser construido totalmente por la primera.

Para la explotación de este tipo de motor, que sucesivamente fue ampliando sus gamas de potencia hasta llegar a los 60 HP., se fundó como filial de "La Maquinista" la entidad "Motores MEN, S. A.", anagrama que responde a las iniciales de sus creadores, Maquinista-Elizalde-Nadal. El motor MEN, por su multitud de aplicaciones, tuvo gran aceptación y de él se han construido un elevado número de unidades, extendidas ampliamente por todo el país.

En la III Feria Internacional del Campo de Madrid, de 1956, MATACÁS tuvo un stand en donde presentó una central eléctrica con motor diésel de 60 CV y arranque eléctrico, que permitía ponerla en marcha en 3 segundos. Además se podían ver dos motobombas de 5 y 10 CV, un motor de 7 CV y un grupo motocompresor de 20 CV. También se podían ver una serie de fotografías de la fábrica de Sant Feliu de Llobregat (Laboratorio de análisis químicos, salas de verificación, aparatos detectores de grietas, secciones de producción y montaje, etc.).

Motores Diesel Matacas en el año 1959 lanzó al mercado el motor tipo 904-B, un diesel de 4 cilindros, 2.000 cc y 51 CV con un precio de 45.000 pesetas y que equipó a numerosos taxis Seat 1400.

En 1961 el Delegado general de AICSA (Automoción Industrial y Comercial S.A.) era José Maristany y Casajuana. Esta empresa era la distribuidora oficial de los motores MATACÁS.

En 1964 la prestigiosa empresa Motores Diésel Matacás se constituyó en sociedad anónima con el nombre de MATACAS S.A. El capital de la nueva sociedad era de 55 millones de pesetas, siendo la participación de SAVA del 41 %.

El presidente de la nueva sociedad era Juan Matacás Aymá. Juan Matacás solicitó en su vida varias patentes. En agosto de 1939 unagrabadora de piezas cilíndricas, en septiembre de 1939 una mejora en la fabricación decabezales de rectificadora, en julio de 1950 un sistema de refrigeración para motores de combustión interna. En 1966, al absorber ENASA a SAVA se dejaron de fabricar los motores MATACAS.

Sala de dibujo de la fábrica MATACÁS.

El motocarro “Sansón” fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona. Estaba equipado con un motor diesel, monocilíndrico, refrigerado por aire y de cuatro tiempos. El engrase del mismo se realizaba mediante bomba. Ese motor, de tipo IKA, era fabricado por la casa Güldner, de Barcelona, y desarrollaba una potencia de 9 CV a 3.000 rpm.

El motor de arranque y la batería (12 voltios a 55 amperios), era el mismo que utilizaba el Seat 1430. Los frenos hidráulicos con sistema Locheed, actuaban sobre las dos ruedas traseras. El freno de mano era mecánico y actuaba también sobre las ruedas traseras, y era igual al que utilizaba el Dauphine. La suspensión delantera era hidráulica, y la trasera por ballestas, sin amortiguadores, como era normal en ese tipo de vehículo.

El diferencial estaba formado por un grupo cónico helicoidal, con palieres flotantes y puente de acero fundido. El cambio disponía de cuatro velocidades y una marcha atrás. Las velocidades segunda y tercera estaban sincronizadas. Quizá la parte más interesante de este vehículo fuera el capítulo de velocidades y consumo. La velocidad máxima era de 57 kilómetros por hora, y el consumo, a una media de 55 kilómetros por hora, era de tres litros y medio de gas-oil a los cien kilómetros. Según los usuarios, su consumo, por ciudad, era diez veces menor al de otro vehículo del mismo tipo equipado con motor convencional de gasolina.

Otro dato muy interesante para el usuario era la capacidad de carga. Con una tara de 900 kilos podía transportar hasta 1.500, sin que por ello se resintiera su mecánica. En el período de pruebas subió cuestas pronunciadas con 1.800 kilos sin acusar el esfuerzo. Este vehículo podía suministrarse en varias versiones, con diferentes tipos de cajas, volquete hidráulico y manual, con carrocería para botellería o butano, etc… La carrocería podía ser metálica o de madera. La cabina del vehículo era espaciosa, capaz para llevar perfectamente dos personas. Tenía dos guanteras en el "tablier", y cambio de luces e intermitentes en el eje del volante. El cambio de velocidades y el arranque estaban situados junto a la banqueta. En resumen: el Sansón Diesel era un vehículo que tuvo buena aceptación en el mercado. La producción era de unas 20 unidades mensuales. Aunque su precio era algo elevado para la época (79.700 pesetas), su bajo coste de mantenimiento y su gran capacidad de carga, lo hacían rápidamente amortizable.

Con la marca "Sansón" realmente llegaron a comercializarse diversos motocarros. En el libro "Microcoches Españoles" de Miguel Pascual, aparecen fotografiados los dos modelos diesel que construyeron, uno para 600 Kg. de carga y otro para 1.500 Kg. de carga, que llevaba un motor bicilíndrico Matacás. Los motocarros "Sansón" los construyó una empresa llamada Talleres Arau, que estaba ubicada en el barrio de "Poble Nou" de Barcelona en el Pasaje Pirineos.

Talleres Arau era una industria auxiliar para otros fabricantes de motos y motocarros y previamente a la construcción de los motocarros carrozados diesel había fabricado otros análogos a los que corrían por Barcelona con caja trasera y motor Hispano Villiers de 197 C.C. La construcción de triciclos con motor Hispano Villiers empezó en 1958, en 1960 empezó la fabricación de triciclos carrozados con motor monocilíndrico Diter y en 1964 fue presentado el último modelo bicilíndrico con motor Matacás.

En cuanto a las cantidades producidas de los tipos diesel en 1962 fueron 178, en 1963 constan 180, en 1964 constan 78, y en el primer semestre de 1965 tan solo 11. Se supone que la total implantación en el mercado de las furgonetas DKW, Romeo, Tempo y otros vehículos similares tuvo mucho que ver con el descenso de las ventas de Sansón.

A partir de 1965, en Talleres Arau se dedicaron a otros menesteres, desapareciendo así la marca "Sansón". "Sansón" se distinguió de los otros motocarros similares (Roa, Clúa, Lifante, etc.) por su aspecto más reforzado y sus ruedas de mayor diámetro, obteniendo muy pronto la fama de ser más fuerte que los de sus competidores.

Artículo aparecido en la revista VELOCIDAD nº 68, del 15 de diciembre de 1962.

Motobomba en Miranda de Arga.

Grupo electrógeno MATACÁS.

En 1.963 Matacás, conocida marca nacional de motores Diesel, decidió ampliar su oferta lanzándose a diseñar una furgoneta de 1.000 Kgs de carga. Montaría su motor bicilíndrico 932-D de 29 CV y pensaban fabricarla a millares. Nunca sabremos si habría tenido el mismo éxito que sus motores, ya que no pasó de la fase de prototipo. Ni siquiera llegaron a carrozarla.

jueves, 3 de noviembre de 2011

Alexander Hermanos

El siguiente texto está extraído del trabajo "Importancia de las patentes para los primeros fabricantes de máquinas de vapor en España: Nuevo Vulcano, La Maquinista Terrestre y Marítima y Alexander Hermanos".

Alexander Hermanos fue, junto con la MTM, el otro gran fabricante de máquinas de vapor en España. Esta empresa fue establecida en Barcelona en 1849 por los hermanos Thomas y David Alexander (Unos ingleses que, después de una larga estancia en París, y de trabajar un tiempo en Valencia, se establecieron en la Barceloneta, con la intención de construir las mismas máquinas de vapor.) establecieron sus talleres de fundición en la calle Ginebra, especializándose en la fabricación de máquinas y calderas de vapor.

Posteriormente, Valentín Esparó propuso a los Alexander, en junio de 1852, la creación de un negocio conjunto para dedicarse a la construcción de máquinas de vapor terrestres y marítimas, locomotoras, calderas y demás maquinaria. Pero la propuesta no prosperó, los Alexander continuaron por su cuenta y Esparó, tres años más tarde, conseguiría su propósito con la creación de La Maquinista, pero con otros socios.

Máquinas de vapor de Alexander Hermanos expuestas en el patio de la Universidad en 1877 en la "Exposición Catalana", durante la visita de Alfonso XII a Barcelona.

En 1854 se amplia la firma Alexander con la razón social ‘Font, Alexander y Cía.’ que iba a construir unos talleres de laminación y forja en el pueblo inmediato de San Martín de Provensals estableciendo en ellos unos altos hornos de fundición.

El alto horno llegó a ponerse en marcha, pero el negocio no tuvo el éxito esperado: la calidad de los minerales dejaba mucho que desear, por lo que no era viable su explotación económica. Esto condujo al hundimiento de la iniciativa empresarial en 1862, a lo cual contribuyó también la reforma arancelaria de ese año, que rebajó los derechos de importación del hierro extranjero.

Fracasado el intento de introducirse en el negocio de fabricación de hierro, Font se retiró de la empresa y los hermanos Alexander continuaron como fabricantes de maquinaria, sector en el que sí alcanzarían un notable éxito. Durante los años de la aventura entre Font y Alexander, los talleres de la Barceloneta siguieron funcionando.

Exposición de las riquezas mineras de los valles del Ter y del Fresser delante de la Universidad en 1877 en la "Exposición Catalana", durante la visita de Alfonso XII a Barcelona.

Aunque en 1858 sufrieron un grave incendio, no tardaron en reanudar sus actividades, como se demostró en la Exposición Industrial y Artística celebrada en Barcelona en 1860. Participaron 490 fábricas y talleres catalanes, pero entre todos ellos destacaron “los tres colosos: Sociedad de Navegación e Industria (Nuevo Vulcano), Alexander Hermanos y La Maquinista”.

Se conserva un documento importante sobre su actividad como fabricante de máquinas de vapor: el Libro del molinero. Tratado práctico de la fabricación de harinas, publicado en Murcia en 1883 por el catalán Augusto Illa, que “consiste en una tipología de los vapores Alexander y, muy especialmente, en unas relaciones de los que se habían servido a la industria harinera española y al conjunto del País Valenciano”.

Según esta fuente desde su origen hasta 1882 la compañía Alexander Hermanos construyó un total de 1.006 vapores, distribuidos en ‘semifijos’ (máquinas de 5, 10 y 15 caballos de potencia, con caldera vertical de hogar interior y chimenea incorporadas, que ocupan poco espacio y no necesitan obras de instalación) y en ‘fijos’ (máquinas de 8, 10, 15, 25 y más caballos, con caldera independiente montada sobre obra, que las convierte en inmóviles). Las primeras son especialmente útiles para faenas intermitentes y de poca entidad, como la molinería a escala menor, la pequeña industria y, últimamente, los riegos agrícolas. Las segundas tienen aplicación en el trabajo regular, los talleres medianos y grandes y el sistema fabril.

En 1888 la empresa llevaba 1.350 máquinas de vapor construidas y en 1898 había superado la cifra de 1.500. Ya antes de que terminara el siglo XIX Alexander había fabricado casi el triple de máquinas de vapor que La Maquinista en toda su historia. Además, Alexander siguió funcionando hasta 1923, por lo que es de suponer que la cifra de 1.500 máquinas fue ampliamente superada.

Anuncio de la casa Alexander Hermanos en la revista "Industria e invenciones" del 27 de febrero de 1897.

Las dos primeras patentes de Alexander fueron solicitadas por los fundadores de la empresa –los hermanos Thomas y David- acogiéndose a la Ley de 1826: una en 1856 para “asegurar la propiedad para la construcción de toda clase de buques de hierro que hemos introducido de otro país para la navegación de mar o río” y otra en 1858 para “asegurar la propiedad para la construcción de las máquinas de vapor de dos cilindros y condensación (sistema Woolf), que hemos introducido de otro país para aplicarlas a la navegación”.

Por tratarse de inventos ajenos, ambas fueron solicitadas como privilegios de introducción, que proporcionaban una exclusividad de cinco años. La primera –la relativa a los buques de hierro- no sabemos si finalmente fue concedida, aunque, según se indica en el expediente, la tecnología la habían adoptado de hecho. La segunda –la máquina de vapor, que ya había sido introducida en el momento de solicitar la patente- fue concedida el 14 de abril de 1858, previo pago de los 3.000 reales correspondientes.

Aunque las dos patentes tienen relación con el sector naval, no sabemos si los Alexander llegaron a fabricar barcos, aunque es bastante probable que lo hicieran. Sí fueron importantes fabricantes de máquinas de vapor marinas, aunque con el tiempo parece que estuvieron más especializados en máquinas para la industria, que debieron de fabricar también desde sus orígenes, pues en 1856 los dos hermanos decían ser “residentes en Barcelona, Ingenieros mecánicos y Constructores de máquinas y calderas de vapor terrestres y marítimas”; y en 1858, “residentes en Barcelona, Ingenieros mecánicos, constructores de máquinas y calderas de vapor”.

Bomba de alta presión de Alexander Hermanos.

Hay constancia de que hacia 1856 “habían construido para Vicente Martínez y Pérez, de Sueca, el primero de una serie de molinos arroceros de vapor que tenían la particularidad de quemar la cáscara del arroz –un desecho- en vez de carbón”. De los 1.006 vapores construidos por Alexander antes de 1882, 54 se destinaron a la industria harinera española y 157, de todos los usos, a tierras valencianas.

Horno giratorio de cuarenta y nueve metros de longitud y dos metros y setenta centímetros de diámetro, para la fábrica de cementos "El León", situada en el pueblo de Matillas (La Alcarria) construido en 1915. Durante la Primera Guerra Mundial se notó la falta de competencia de los fabricantes extranjeros.

Las otras dos patentes de Alexander son bastante posteriores: fueron solicitadas en 1880 –estando en vigor, por tanto, la nueva Ley de patentes de 1878- por Guillermo Alexander y Easton, sucesor de los fundadores y propietario de la empresa, que continuó llamándose Alexander Hermanos.

Ambas patentes, que fueron concedidas por un periodo de 20 años, protegían inventos del propio Guillermo Alexander, que era ingeniero. La primera consistía en “un sistema de bombas para elevación de agua o cualquier otro líquido”, y la otra en “un aparato de expansión variable, movido directamente por el regulador, aplicable a cualquier sistema de máquinas de vapor”.

Molino de rodillos de 1915.

La Memoria descriptiva de la primera decía que el objeto de la patente era “una bomba
de doble efecto que se aplica especialmente a la elevación de aguas para riegos,
abastecimiento de poblaciones y otros usos”.

El marqués de Montortal fue uno de los artífices de la llamada “nueva agricultura”, y tuvo la iniciativa de solicitar en 1880 a Alexander Hermanos la construcción de pequeñas máquinas de vapor de 2 a 15 caballos para elevar agua desde pozos de unos 50 metros de profundidad para regar los campos de naranjos, el cultivo que enriqueció muchas zonas de Valencia. “Quince meses más tarde, el número de estos motores-bomba ya llegaba a 49: en un abrir y cerrar de ojos, los campos de la ribera del Júcar se cubrieron de chimeneas”.

La puesta en práctica de esta patente fue certificada en los talleres de la empresa por José Campderá y Parés, ingeniero industrial, el 7 de octubre de 1881, aunque la solicitud de este trámite se había realizado más de un año antes (el 25 de septiembre de 1880), lo cual indica que ya entonces se estaban produciendo las máquinas.

La patente estuvo en vigor hasta el 23 de noviembre de 1885, fecha en que caducó por falta de pago de la sexta anualidad. La empresa no debió de considerar rentable seguir pagando las cuotas anuales, que, según la ley de 1878, se iban incrementando cada año. El motivo lo ignoramos: quizá no tenían competidores en este producto o quizá no les compensara perseguir a los posibles imitadores.

En todo caso, parece que en los años siguientes continuaron produciendo estas bombas, que se convirtieron en una de las especialidades de la empresa, según indicaba un cartel anunciador de 1892. “Especialidad en la construcción de Máquinas y calderas de vapor, bombas para elevación de aguas, para riego y abastecimiento de poblaciones”.

Molino de mandíbulas de 1915.

La otra patente, en cambio, se mantuvo en vigor hasta 1900, es decir, durante los veinte años permitidos por la ley. Si tenemos en cuenta el elevado coste de una patente, con unos derechos monetarios que iban incrementándose de año en año, esto indica que la empresa tenía un gran interés en proteger legalmente este invento.

Ya era excepcional en aquella época que se llegara a acreditar la práctica de un invento, pero mucho más excepcional que una patente se mantuviera tanto tiempo en vigor: de las 852 patentes solicitadas en 1882, sólo 152 (el 17,8 por 100) acreditaron la práctica (es decir, el 82,2 por 100 caducaron antes del tercer año), y tan sólo una se mantuvo en vigor durante veinte años. Lo acaecido con las solicitadas en 1880 no debió de ser muy distinto.

Esto nos lleva a concluir que la calidad técnica y el valor económico de esta patente tuvieron que ser excepcionalmente elevados. Según detalla la Memoria, el invento consistía en “un mecanismo, que movido directamente por el regulador, acciona sobre la válvula de distribución en las máquinas de vapor, aumentando o disminuyendo automáticamente y según convenga a la fuerza que aquellas deban desarrollar, el grado de expansión con que el vapor trabaja en el interior del cilindro”.

No tenemos información directa sobre la difusión que tuvo este invento, aunque sí parece que la empresa lo aplicó de forma generalizada en la fabricación de sus máquinas de vapor, como destacaba el anuncio referido del año 1892, que explicaba, además, las ventajas del invento: El sistema de las máquinas construidas por esta casa es de expansión por medio de dos cilindros y condensación, o sea el más económico de combustible conocido hasta el día; además llevan la nueva válvula expansiva privilegiada, movida automáticamente por el regulador, lo que da a las máquinas una marcha uniforme é invariable, aun cuando se carguen o descarguen repentinamente los aparatos que mueven las mismas, y además produce una economía notable en el combustible que no baja del 12 por 100 con relación al antiguo sistema de regulador a papillón.

El cartel anunciador de la compañía de 1892, además de datos técnicos y de los tipos de productos fabricados, hacía referencia a los premios y honores recibidos por Alexander: “Medallas de oro en las Exposiciones Internacionales de París, años 1867 y 1878; Diploma de Honor de la Academia Nacional Agrícola y Manufacturera de Francia; varias Medallas y Diplomas en diferentes Exposiciones Nacionales y Extranjeras; únicos representantes en España de Lethullier y Pinel, para las válvulas automáticas de retención privilegiadas, flotantes, magnéticas y otras”.

Se trata de publicidad de la propia compañía, pero estos premios y honores son indicadores relativamente fiables de que fabricaba productos innovadores de calidad reconocida internacionalmente. Desde finales del siglo XIX, los motores de combustión interna empezaron a desplazar a las máquinas de vapor en muchas aplicaciones.

Convertidor de acero de 1915.

No sabemos si Alexander diversificó su producción, como hizo La Maquinista desde 1901, pero sí que mantuvo su actividad, aunque seguramente con dificultades. Probablemente por el efecto de las leyes de protección de la industria y por el creciente proteccionismo del mercado nacional, en 1911 una firma extranjera se interesó en la compra de Alexander. Pero “cerciorada de este extremo ‘La Maquinista’ y ante los propósitos de los presuntos compradores –que pensaban establecer un gran taller de maquinaria en los talleres de Alexander-, la Junta de Gobierno autorizó el 24 de noviembre a la Dirección para gestionar la compra de los citados locales con el fin de ampliar los talleres propios”.

Alexander exigió la cantidad de 850.697 pesetas, que MTM consideró excesiva. La Maquinista propuso comprar sólo el “terreno contiguo a las salas de montaje para dotarlas de mayor longitud, a lo que replicó la Casa Alexander que la venta debía ser global y que solamente admitiría una contraoferta con respecto al precio que había pedido por sus instalaciones, por lo que los tratos no siguieron adelante”. No tenemos noticia de que la firma extranjera comprara tampoco la casa Alexander.

Sin embargo, a principios de 1923, La Maquinista consiguió que aquélla le vendiera “los terrenos lindantes con sus talleres de la Barceloneta [...] facilitando la ampliación de algunas secciones”. Suponemos que estos terrenos fueron tan sólo la parte de la parcela que quisieron adquirir en 1911, aunque no podemos asegurarlo. No sabemos, por tanto, si Alexander siguió funcionando o no a partir de 1923, aunque esta venta indica que los negocios no debían de ir muy bien. El siglo XX no fue el siglo del vapor. Alexander había sido una empresa competitiva en ese sector durante el siglo XIX, pero quizá le faltó la flexibilidad para cambiar de negocio al iniciarse el XX.