sábado, 20 de noviembre de 2010

Anís del Mono

Anís del Mono es una popular marca registrada de anís, cuya única destilería se encuentra en Badalona (Barcelona). En la actualidad se pueden hacer visitas guiadas. De una de estas visitas, con un grupo de estudiantes de cuarto de ESO, provienen algunas de las fotografías que se muestran a continuación.

El anís es un tipo de aguardiente que proviene de la maceración en alcohol de semillas de anís, en combinación con otras plantas. La graduación del anís varía entre lo 30º (anís dulce) y los 50º (anís seco).

La fábrica fue fundada en Badalona el año 1870, tal y como indica la etiqueta, por los hermanos Bosch y Grau. Su sistema de producción, hoy en día, es artesanal, tal como se utilizaba hace más de 130 años.

En la factoría destacan, por su importancia histórica, las salas de destilación, de estilo modernista, así como el archivo y el despacho del gerente.

El Anís del Mono contiene en su composición únicamente matalauva (grana de anís) de primera calidad, rigurosamente seleccionada, de la que se saca el aceite esencial que proporciona el bouquet tan característico del producto, agua químicamente pura, jarabe de azúcar refinada y filtrada, y alcohol.

El proceso de destilación se lleva a cabo en alambiques de cobre, originales del siglo XIX. Se fabrican dos variedades de anís, seco (etiqueta verde) y dulce (etiqueta roja). Se exporta a Estados Unidos y a varios países de Iberoamérica.

Uno de los emblemas del Anís del Mono es su botella. En un viaje a París, Vicente Bosch quedó admirado por una botella de perfume que regaló a su mujer. Tras pedir al perfumista los derechos del envase, en 1902 lo registraba poniendo la famosa etiqueta con el mono.

En 1897, Vicente Bosch convocó el primer concurso de carteles en España para su marca. Se presentaron varios de los mejores pintores de la época. En 1898 se celebró la exposición de los trabajos. El elegido fue el cartel realizado por Ramón Casas titulado Mona y mono.

Vicente Bosch fue también el primero en colocar un luminoso publicitario en 1913, en plena Puerta del Sol de Madrid. Meses más tarde, se inauguraba otro luminoso en la plaza de Cataluña, junto al paseo de Gracia, en Barcelona.

Hay varias teorías sobre el porqué del mono como imagen de marca.

Una de ellas sostiene que había un mono de mascota en la fábrica. La familia Bosch tenía propiedades y negocios en América. Uno de sus barcos trajo un mono, que acabó instalado en la fábrica que tenían junto a la playa de Badalona, los hermanos Vicente y José. El simio se hizo muy popular y la gente se acercaba hasta la fábrica para ver sus juegos. Esto hizo que la empresa fuese conocida popularmente como la del "anís del mono".

Otra teoría dice que Bosch, notario y afamado empresario, aprovechó el debate que suscitaban las teorías de Darwin, para publicitar su marca como la más evolucionada. En la etiqueta, un primate humanoide sostenía un pergamino que proclamaba: "Es el mejor. La ciencia lo dijo y yo no miento".

También hay una teoría que sostiene que el rostro del primate humanoide, es el del mismo Charles Darwin. Esto puede cotejarse comparando la imagen de la etiqueta con la del naturalista. Pudiera ser que se buscase desacreditar al científico. Aunque inicialmente el animal no tenía facciones reconocibles, las que se impusieron con el tiempo, fueron las que tenían parecido a Darwin. Algunos opinan que los hermanos Bosch estaban en contra de la teoría de la evolución y caricaturizaron a Darwin.

Aparato para la extracción del aceite esencial de anís.

Parece ser que durante el siglo XIX se tenía al anís por bebida salutífera y fuente de innumerables beneficios orgánicos. En 1884 una epidemia de cólera asoló España, pero los habitantes de la alicantina población de Monovar quedaron milagrosamente a salvo de la enfermedad. Por motivos que se desconocen, se atribuyó esta salvación al elevadísimo consumo que sus habitantes hacían de esta bebida. Evidentemente, esto sirvió como detonante de un mayor crecimiento en su demanda. Las campañas de publicidad que efectuaron los comerciantes fueron bastante pintorescas. Según otra versión, dada la fama que alcanzó la localidad alicantina entre los bebedores, fue costumbre solicitar dicho aguardiente en las tabernas bajo la frase de “póngame un mono”, apócope de Monovar. Así que ni corto ni perezoso Vicente Bosch decidió incluir la imagen de un simio en la etiqueta. Y así comenzó la leyenda.

La fábrica, un bonito edificio de finales del siglo XIX, se encuentra hoy en un área en pleno crecimiento urbanístico, que en su día fue elegida por los hermanos Bosch por la cercanía del ferrocarril y por ser una zona industrial en auge. Actualmente se puede visitar una vez al mes, previa reserva en el Museo de Badalona.

Merece la pena conocer el edificio, con una espectacular sala de alambiques modernista, impoluta, como si en ella no se hubiesen mezclado y se mezclaran hoy miles y miles de litros de anís mientras se respira ese olor dulzón tan característico. Además de ver un audiovisual, se visita el espléndido archivo de la compañía, que desde 1975 pertenece a la empresa Osborne.

Sacos de matalauva.

En la actualidad, al estar todo el proceso automatizado, la fabrica se mueve gracias a tan sólo 11 trabajadores.

Panel de control de la destilería.

Depósitos de la moderna destilería.

La botella en su versión con tapón de corcho.

Antiguo anuncio de anís del mono.

jueves, 18 de noviembre de 2010

Motor diésel Güldner (1930)

En los años 30 del siglo pasado uno de los más importantes fabricantes alemanes de motores diesel era «Güldner-Motorenwerke», de Aschaffenburg. Uno de los fundadores de esta casa, el ingeniero Hugo Güldner, cuyo nombre era conocido en todo el mundo por su obra publicada sobre motores de combustión interna y gasógenos, fue uno de los colaboradores de Rudolf Diesel.

Sus motores Diesel sin compresor tenían una potencia de hasta 1.200 HP y una velocidad de entre 180 y 260 rev/min., con modelos de hasta 8 cilindros.

Las figuras 324 a 328 representan un motor tetracilíndrico del tipo KS 32. Este tipo se construía con 2 a 10 cilindros y podía desarrollar una potencia por cilindro de 50-75 HPef a una velocidad de 250 a 375 rev/min. El diámetro del cilindro era de 325 mm, y la carrera del embolo de 400 mm.

En estos motores el bastidor y los cilindros eran de fundición de una sola pieza, mediante lo cual estas máquinas adquirían una forma exterior sobria y agradable. Los cuerpos de los cilindros iban introducidos en el bastidor y eran de fundición especial. Los tirantes iban dispuestos desde la placa de cimentación hasta media altura del bastidor, con lo cual descargaban la parte inferior de este último (véanse las figuras 324 y 327). Las válvulas tenían cada una su caja y estaban introducidas desde fuera en la tapa del cilindro. La caja de la válvula de escape estaba refrigerada por agua.

El árbol de levas estaba situado a media altura del motor y era accionado por juegos de engranajes de dientes oblicuos. Las levas, los rodillos, las palancas-guía y los engranajes ibaan en baño de aceite, con lo cual se conseguía que la marcha de estos motores fuese muy silenciosa.

Las bombas de combustible, unidas dos o tres en un solo bloque, estaban montadas antes de los cilindros y eran accionadas asimismo por el árbol de levas. La tobera de inyección podía ser del tipo abierto o cerrado.

El arranque de todos estos motores se efectuaba con aire a una presión de 15 a 20 kg/cm2. La recarga de los depósitos o botellas del aire para el arranque se llevaba a cabo cerrando el paso del combustible que iba a un cilindro y dejando que el aire que era comprimido durante la carrera de compresión fuese a dichos depósitos.

El consumo de combustible de los motores con compresor era de 180 g. aprox. y el de los motores sin compresor de 168 gramos, referido a la carga más ventajosa.

David Brown

La generación de energía, la minería, el procesado de minerales, de cemento y de acero, la producción de aluminio y la molienda de azúcar son algunas de las industrias a las que David Brown proporciona sus equipos de transmisión.

Se fabrican transmisiones para molinos de bolas horizontales desde 7 hasta 14 metros de diámetro.

Las transmisiones para transportadores de cinta incluyen modelos desde 150 kW a 3.000 kW de potencia. Los modelos B2500 y B2630 son unidades de 1.000kw diseñadas para las principales empresas de minería de Australia. Más de 25 transmisiones de este tipo se han suministrado para una sola empresa minera australiana de mineral de hierro.

El equipo de reparación de David Brown dispone de ingenieros sobre el terreno, que operan desde varios lugares clave en todo el mundo.

La transmisión automática TN37 se instala en los tanques Khalid y Al Hussein. La transmisión cuenta con una caja de engranajes de alto rendimiento, convertidor hidrostático y frenos principales y de estacionamiento. La transmisión automática TN54E de 1.200 CV de potencia se instala en el tanque Challenger 2, en el vehículo de recuperación CRARRV y en los vehículos de ingenieros Troya y TITAN. La transmisión cuenta con seis velocidades hacia adelante y dos hacia atrás.

David Brown fabrica unidades de transmisión para fragatas y destructores de todo el mundo, incluyendo todas las fragatas, portaaviones y destructores de la marina británica. El líder mundial de submarinos nucleares de ataque depende de David Brown, tanto para la transmisión primaria silenciosa, como para su sistema de armas. Ya sea en superficie o debajo del agua, David Brown tiene más de 80 años de experiencia en la propulsión naval.

La inversión en la maquinaria más avanzada y nueva tecnología de tallado, junto con el desarrollo de nuevos materiales utilizados en el proceso de fabricación, ha permitido a David Brown mantenerse como empresa lider en su sector.

El resultado es una reducción drástica de los tiempos de entrega y la posibilidad de alcanzar un nivel de precisión a nivel AGMA 13 y mucho más, utilizando maquinaria CNC multieje, con control de temperatura, procedimientos de cementación mejorados, temple por inducción y hornos de revenido.

CAV Condiesel

Delphi es, junto con BOSCH, la marca de componentes y equipos de inyección diesel predominante en el mercado europeo. Hace aproximadamente 40 años el 90% de las motorizaciones diésel de turismos en Europa eran de la marca C.A.V. Esta cifra fue disminuyendo paulatinamente hasta los años 80 cuando el mercado de Bosch igualó al del, así llamado actualmente, grupo Delphi y desde entonces hasta ahora ha sido superado claramente.


La firma CAV era de procedencia inglesa y como en los años 50 - 60 las empresas no podían traspasar las fronteras libremente, se creaban empresas nacionales que fabricaban bajo licencia. En Francia era CAV Rotodiesel y en España CAV Condiesel, con sede en Sant Cugat del Vallès (Barcelona). En el año 1978 la empresa Lucas adquiere CAV y nace Lucas CAV que posteriormente se convierte en Lucas Diesel Systems. La empresa inglesa Lucas, heredera de la firma CAV, se hizo con el control total de todas sus subsidiarias y se unificó el nombre y la imagen de todos los productos diesel de los diferentes países bajo el nombre de Lucas.

En el año 2000 el grupo Delphi adquirió el negocio de sistemas diésel (Lucas Diesel Systems) a Lucas cambiando a la denominación actual de estos productos. Delphi nació en EEUU al desprenderse General Motors de su empresa fabricante de componentes, proceso que duró desde 1994 hasta 1999 año en el que nace Delphi Automotive Systems. Hoy en día la red comercial y postventa de Delphi integra también las representaciones de Siemens / Continental.

lunes, 15 de noviembre de 2010

Camión Barreiros Azor


Eduardo Barreiros comenzó realizando adaptaciones en los autobuses de línea de su padre, para posteriormente fundar, en 1945, BECOSA ("Barreiros Empresa Constructora, S.A."), una empresa de obras públicas para la que él construía la maquinaria.

En 1949 empezó a convertir motores de gasolina en diésel. En 1954 fundó "Barreiros Diésel, S.A.", con un capital social de 10 millones de pesetas (el mínimo exigido por la legislación en materia de sociedades anónimas), y fabricó el motor EB-6, basado en un modelo Perkins, aprovechando que esta empresa no tenía el motor patentado en España.

En 1962 se asoció con la empresa estadounidense Chrysler, de donde surgió "Barreiros Chrysler".



Vista aérea de la fábrica de Villaverde.

El Barreiros Azor es un modelo de camión fabricado por la empresa española BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.) entre 1961 y 1965. Es uno de los modelos de camión de mi infancia, junto con su hermano mayor, el Super Azor. Tenían un característico color rojizo. Un camión de estos tenían Aurelio Rebollo, Isidoro, Emilio Viñuela, Agustín el de Robles y los hermanos de Marcelo el de Serrilla. Allí transportaban sobretodo carbón.



Se comercializó con dos tipos de chasis: el normal, denominado CB-246, y uno más corto, denominado CVB-242, más indicado para la instalación de volquetes. En las dos versiones el Azor disponía de una carga útil máxima de 8 toneladas.



En 1962, salió al mercado el Azor II, que como principal novedad incorporaba una nueva cabina denominada “Panoramic”. Esta cabina estaba inspirada en los camiones franceses Berliet, con la que Barreiros había firmado un acuerdo de colaboración.
El chasis CB-246 disponía de una cabina más amplia, con espacio suficiente para colocar una litera tras los asientos. Sus dimensiones eran de 2,3 m de anchura, por 1,91 m de profundidad. El chasis CVB-242 no permitía la posibilidad de la litera, ya que su habitáculo tenía una profundidad de sólo 1,56 m.



Uno de los puntos fuertes del Azor frente a sus competidores (El Pegaso de ENASA), fue que sus faros principales y el resto de pilotos de iluminación respetaban los Reglamentos Internacionales de Circulación, motivo que facilitó su exportación a otros países.



El Azor estaba equipado con un motor diésel de 4 cilindros en línea, de una potencia de 115 CV que le permitía alcanzar una velocidad de 85 km/h. Su caja de cambios era manual de 5 velocidades y una reductora. Su depósito de combustible tenía capacidad para 150 litros, y bajo pedido podía solicitarse un depósito de 200 litros, ideal para conductores dedicados a largos trayectos. Su consumo era de 20-22 litros a los 100 km.

El motor Barreiros se basaba en un Perkins, el equipo de inyección era CAV Condiesel y la caja de cambios y el eje posterior David Brown, por eso se podía decir que era un camión con acento inglés. En los años en que era difícil importar piezas y maquinaria, por falta de divisas, introducían piezas (Camisas y cigüeñales) de contrabando desde Inglaterra, a través de Portugal.



El sistema de alimentación era de inyección directa. La transmisión era la clásica a las dos ruedas traseras. Utilizaba un embrague monodisco en seco con caja de cambios manual de 5 velocidades, con reductora en el eje posterior. La suspensión delantera era mediante ballestas semielípticas y la trasera por ballestines. El mecanismo de la columna de dirección era globoide de doble rodillo. Usaba frenos de aire comprimido, mediante cilindros y palancas regulables.



Su precio en 1961 era de 477.700 pesetas para el chasis y cabina, precio al que había que añadir el coste del carrozado según el uso al que le destinase el comprador.


Historia de Barreiros (Barreiros motor humano).


Video promocional.


Barreiros 66.

sábado, 13 de noviembre de 2010

Reutilización de un mando a distancia de infrarrojos (I)

Hemos conseguido alimentar nuestro controlador de motores por infrarrojos con pilas normales. El esquema del circuito realizado es el siguiente. Entre el punto (1), el positivo, y (3), el negativo, iba conectada la batería de ión-litio del helicóptero original. Del mismo punto (1) salían los dos cables positivos que alimentaban el motor del rotor principal y el motor del rotor de cola. En el punto (2) se conectaba el cable negativo del motor del rotor de cola, que es el canal que hemos utilizado para actuar sobre la base del transistor BDX 53.

La idea inicial era utilizar un único portapilas, con dos salidas a 4,63 y a 6 voltios, para alimentar el receptor y los motores, pero con esta disposición el receptor no ha funcionado, por lo que hemos utilizado dos portapilas por separado, con tres y cuatro pilas, respectivamente.

Para bajar la tensión de alimentación del receptor desde los 4,63 voltios, que porporcionan las tres pilas, hemos conectado dos diodos 1N 4004 en serie. Despues del primer diodo la tensión cae a 4,36 voltios y después del segundo a 4,13 voltios, más adecuada para el funcionamiento del receptor.

Para reforzar los cables en el punto de unión con el receptor se ha colocado una abundante cantidad de silicona termofusible, para evitar que con el movimiento se partan. En la medida de lo posible, se han protegido las uniones soldadas con tubos de plástico termorretráctil.

Una vez completado el circuito y comprobado su funcionamiento se ha procedido a probar si sigue funcionando dentro de un bote de vidrio, ya que en el submarino todo el conjunto habrá de quedar protegido por una cubierta transparente. La prueba ha sido satisfactoria y ahora queda por probar si también se puede utilizar una lámina de plástico transparente de metacrilato o de otro tipo y, si además, aun funciona con una capa de agua encima.

Por último hemos pensado en usar un interruptor reed de accionamiento magnético. De esta forma se podra poner en marcha el circuito desde el exterior acercando un imán suficientemente potente.

viernes, 12 de noviembre de 2010

Corazones rotos

Algunas especies de árboles ornamentales, como la que se muestra aquí y de la que hay muchos ejemplares en las calles de mi pueblo, tienen muchas dificultades para cerrar sus heridas. Acaban en pocos años con el tronco podrido.

De hecho, los cortes de la poda u otras heridas provocadas por golpes, en esta y en otras especies, son atacados por los hongos xaprófitos, causantes de la descomposición de la madera, en muchos casos, antes de que la herida consiga compartimentalizarse, dicho de otra manera, cerrar el corte, ya que los árboles no curan sus heridas, sino que las envuelven en madera nueva. Durante este proceso los hongos aprovechan para depositarse sobre las heridas y comenzar su proceso alimentario.

Cerca del árbol anterior se encuentra este tocón cortado recientemente. Aquí se puede ver perfectamente como los bordes de la herida han ido creciendo hacia el interior, sin llegar a soldarse entre sí, formando esta forma de corazón.

jueves, 11 de noviembre de 2010

Minas de Bellmunt del Priorat

En el folleto informativo del Museo de las Minas de Bellmunt del Priorat aparecen unas pequeñas fotografías de la mina. Son las que se muestran a continuación.

Caballo unido a un malacate para la molienda del mineral.

Castillete del pozo Eugènia en Bellmunt del Priorat.

Minero cargando con cartuchos de dinamita.

Descargando una vagoneta en el borde de la escombrera.

Interior de la mina, en donde se pueden ver los mineros con sus cascos, las vagonetas y el candil de carburo. Estas vagonetas cargadas podían llegar a tener un peso de entre 800 y 1.000 Kg dependiendeo de su contenido de mineral o de estéril.

La Casa de las Minas.

Procesión por las calles de Bellmunt

En la red hemos encontrado otras fotografías interesantes, como estas que se muestran aquí. Antigua postal que muestra una de las minas de plomo de la zona.

Vista aérea del conjunto de las minas, con la casa de las Minas en parte inferior.

Castillete y edificios en fase de reconstrucción.

Maquinaria de extracción.

Desde el exterior de la mina se baja a la primera planta de la mina a través de la escalera de seguridad. Agobia un poco ir dejando la luz del día para adentrarse en la montaña.

Galerías de la primera planta. La roca es, principalmente, pizarra.


En el lugar que ocupaban los filones de galena quedan grandes huecos verticales, con algunos maderos colocados en horizontal, sobre los que los mineros colocaban tableros de madera para trabajar en la extracción del mineral.