martes, 29 de junio de 2010

Las empresas que construyeron el batiscafo de Jacques Picard

En 1953 fue botado el batiscafo Trieste. Este submarino tripulado de investigación fue contruido por los suizos Auguste Picard y su hijo Jacques. El proyecto se pudo llevar a cabo con el apoyo económico del Consejo de la ciudad italiana de Trieste, que le dio su nombre.

La esfera en donde viajan los tripulantes se forjó en la Società delle Fucine de Terni, que en la actualidad pertenece al grupo ThysennKrupp. Las empresas italianas de forja están reunidas en UNISA.

Las forjas de Terni en la actualidad.

El flotador se construyó en el Cantiere Navale di Monfalcone de los Cantieri Riuniti dell'Adriatico en Trieste, a finales de 1952.

El Fincantieri - Monfalcone en la actualidad.

El flotador y la esfera resistente se montaron en el Cantiere Navale di Castellammare di Stabia, cerca de Nápoles.

Fotografía de la construcción del Cruise Roma en Castellammare di Stabia.

En un reciente viaje de vuelta a Barcelona, desde Civitavecchia, en el Cruise Roma, de la compañía Grimaldi, su placa de construcción, situada en la popa, me hizo recordar la aventura del trieste.

A continuación se puede ver la placa de construcción del Cruise Roma.

Como se puede ver, el crucero fue construido en 2007, aunque la sala de butacas estaba en un estado lamentable.

En el siguiente video se puede ver el trabajo en una forja italiana.

Salón del automóvil ecológico

El pasado 20 de mayo comezó el Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible de Madrid.

La primera edición de este certamen, que se celebró en el recinto ferial de Ifema, fue inaugurada por el ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, que hizo un recorrido por los stands de marcas como Iveco, Seat, Renault, Peugeot, así como por Nissan o Volkswagen, en los que se interesó por sus novedades.

El Salón del Automóvil Ecológico de Madrid contó con la participación de 34 marcas, que representan casi la totalidad del sector y ha sido el escenario escogido para la presentación de las últimas novedades en términos de eficiencia energética y de nuevas tecnologías orientadas a reducir el impacto de la movilidad sobre el medio ambiente.

Los dos principales protagonistas de esta feria han sido los nuevos Seat Ibiza Ecomotive y el Volkswagen Golf Blue-e-motion, que han sido las dos primicias mundiales dadas a conocer en exclusiva en este encuentro, como representantes de los avances tecnológicos realizados por las grandes marcas.

El Seat Ibiza Ecomotive tiene un reducido consumo y emisiones gracias a las nuevas tecnologías que incorpora y sirve para completar la gama de este tipo de vehículos 'verdes' de la firma con sede en Martorell. De su lado, el Golf Blue-e-motion es un vehículo eléctrico equipado con una batería de ión de litio, que marca las pautas del futuro de Volkswagen en este ámbito.

Asimismo, participan también en este encuentro diferentes marcas que dan a conocer novedosos modelos que llegarán al mercado español a partir de finales de este de 2010 y en los próximos años, como por ejemplo los eléctricos Nissan Leaf, Peugeot iOn, Citroën C-Zero o Renault Twizy, que se producirá en Valladolid, o los híbridos Honda CR-Z, Toyota Prius o el Volkswagen Touareg, entre otros.


El Volkswagen Golf blue-e-motion cuenta con una unidad de propulsión eléctrica que desarrolla 115 CV y un par motor de 270 Nm. El sistema de alimentación está basado en baterías de ión-litio situadas en el maletero. Con este coche la velocidad máxima es de 140 km/h y la autonomía total de 150 Km. Si los cálculos de Volkswagen no fallan, podría estar circulando por nuestras carreteras en 2013.

De entre todas las novedades de Toyota destacan principalmente la nueva versión híbrida del Auris, denominada HSD, que destaca por combinar un motor de gasolina 1.8 de 98 cv con otro eléctrico de 82 cv. Ofrece la posibilidad de conducir en modo eléctrico y sus emisiones son inferiores a 90 gramos de CO2 por kilómetro. A su lado estará también el nuevo Prius enchufable que ya cuenta con 600 unidades funcionando por todo el mundo. Su tecnología, que combina un motor de gasolina con otro eléctrico, permite circular sin emisiones a la atmósfera durante 20 kilómetros.

Hubo tres variantes expuestas del Smart Fortwo: una totalmente eléctrica, otra de formato microhíbrido y otra con motor diesel pero con un consumo muy reducido. La primera de todas, el Smart Fortwo Electric Drive, funciona gracias a unas baterías de ion-litio y a un motor capaz de sacar 41 cv de potencia. Tarda 8 horas en recargarse y tiene una autonomía de 100 kilómetros. La segunda, el Smart Fortwo MH, consume tan sólo 4,4 litros de combustible con una potencia de 71 cv. Por último, el motor tricilíndrico del Smart Fortwo 40 CDI (con una cilindrada de 0.8) ha conseguido poner el dato de consumo mixto en la increíble cifra de 3,4 litros cada cien kilómetros.


El prototipo IBE Concept es una idea de SEAT para desarrollar un compacto del mismo estilo que el Volkswagen Scirocco. Para este coche la marca española ha pensado en un único motor eléctrico capaz de sacar 102 cv de potencia y generar un par motor de 200 Nm. Poniendo en práctica estos números, y según promesas de SEAT, se podrá conseguir una aceleración hasta los cien de 9,4 segundos gracias al reducido peso del IBE Concept (sólo 1.000 kilos). La velocidad máxima a la que se ha limitado este prototipo es de 160 km/h. Mucho más reales son las versiones ECOMOTIVE del Seat León, del Altea o del Ibiza, algunos de ellos ya en el mercado y cuyos consumos son realmente bajos. Seat también contó en su stand con el nuevo Ibiza FR TDI que logra un consumo mixto de tan sólo 4,2 litros.


La apuesta eléctrica de Renault se llama Twizzy y es un pequeño eléctrico, todavía en fase de prototipo, cuyo propulsor desarrolla una potencia de 20 cv. Como es lógico en este tipo de modelos, las baterías de ion-litio se recargan en cualquier enchufe convencional y tarda unas tres horas y media en realizar una carga completa, con la que se podrán recorrer unos 100 km y alcanzar velocidades máximas cercanas a los 75 km/h. Si los planes no fallan, la idea es que Renault construya este vehículo en su planta de Valladolid. Además del Twizzy se pudieron ver en Madrid el prototipo eléctrico para el Fluence y la versión Eco2 para el Clio.


El stand de Peugeot fue uno de los más completos, ya que combinaó modelos con motores de combustión, modelos totalmente eléctricos y nuevos híbridos que podrían llegar al mercado próximamente. En el primer apartado destaca la incorporación inmediata del motor 2.0 HDI de 163 cv para el RCZ y el 1.6 HDI FAP para el 207. Sin embargo, estas novedades quedarán a la sombra de modelos realmente interesantes como el iOn, un eléctrico que se pondrá a la venta este mismo año, y el 3008 Hybrid (previsto para 2012) o el compacto BB1, un modelo de reducidas proporciones que cuenta con dos motores eléctricos de 10 cv. Con él, la autonomía disponible es de 120 kilómetros.


Los dos ejes fundamentales del stand de Honda fueron el Civic Hybrid, un modelo renovado pero que, con varios años a sus espaldas, sigue siendo un veterano en tecnología híbrida. A su lado, el Insight y el nuevo CR-Z en su versión también híbrida, que combina un motor de gasolina 1.5 de 115 cv con una unidad eléctrica de 15 kW, que en total suman 124 cv. El consumo establecido para este modelo es de 5,1 litros y las emisiones de 117 gramos de CO2 por kilómetro. Los planes de Honda pasan por empezar su comercialización en España este mismo año.

El pasado día 10 de Mayo, Ford anunció que produciría versiones tanto híbridas como enchufables de los nuevos modelos C-MAX y GRAN C-MAX. Como esto no ocurrirá hasta el año 2013, fecha en la que llegarían al mercado, en el stand de FORD sólo lucieron las remodeladas carrocerías de monovolúmenes. Como no podía ser de otra forma, Ford acudió a este salón con una apuesta eléctrica bastante fuerte, la del Focus BEV Eléctrico, y con un batallón de tecnología relacionada con los motores EcoBoost, cajas de cambios Powershift o tecnología Econetic.

Citroën es, junto a Peugeot y gracias a la plataforma del Mitsubishi iMiEV, una de las primeras marcas en apostar firmemente por un modelo eléctrico. El Citroën C-Zero acapara todas las miradas de aquellos que todavía desconfían de esta tecnología, gracias a la cual un coche puede recorrer hasta 80 km sin consumir ni una sola gota de combustible. Tiene 64 cv y se puede recargar en un enchufe convencional en menos de 8 horas. El problema, lógicamente, es que los costes de fabricación por el momento son elevados y esto repercute en el precio final, que rondará los 30.000 euros.

Detalles de un tubo de imagen

Haciendo limpieza en el taller ha aparecido este tubo de imagen. Estos tubos de rayos catódicos están llamados a desaparecer de nuestras televisiones y monitores de ordenador. Es, por esto, una pieza de museo.

La primera versión del tubo de rayos catódicos se construyó a partir de un diodo de cátodo frío, en realidad una modificación del tubo de Crookes con una capa de fósforo sobre el frontal. A este tubo se le llama a veces tubo Braun. La primera versión que utilizaba un cátodo caliente fue desarrollada por J. B. Johnson y H. W. Weinhart de la sociedad Western Electric. Este producto se comercializó en 1922.

En la parte posterior del tubo de rayos catódicos se encuentra el cañón de electrones, que permite impresionar los diferentes puntos de la pantalla.

Aquí se pueden ver los cuatro conectores de las dos bobinas deflectoras, colocadas a 90º una respecto de la otra.

El punto de conexión del segundo ánodo dispone de una tensión muy alta, incluso después de apagado el tubo.

Los elementos de un horno microondas al descubierto

Hace unos años desmontamos un viejo microondas con un programador mecánico lleno de engranajes y levas. Los elementos principales los colocamos sobre una base de madera, para tener mejor idea de cual era su funcionamiento.

A continuación se puede ver una imagen de conjunto del microondas.

Las dos placas de circuito impreso llevan montadas resistencias y condensadores de gran potencia.

Abajo se puede ver un motor similar al que llevaba el microondas para mover el plato giratorio.

En la imagen siguiente se puede ver, a la derecha, el transformador que permite obtener los 2.000 voltios necesarios para el funcionamiento del magnetrón. El transformador es la parte más pesada del horno microondas.

A continuación se puede ver con detalle el molinete de aluminio que se mueve, cuando inciden sobre él las microondas. Esto ayuda a repartirlas por todo el espacio interior del horno.

Junto con el transformador se necesita un gran condensador que soporta grandes tensiones.

A continuación se pueden ver en detalle las resistencias y condensadores.

El magnetrón dispone de unas aletas refrigeradoras, que le permiten disipar la energía que no se transforma en microondas.

A continuación se puede ver un video que muestra el movimiento de los electrones dentro de las celdas de un magnetrón en funcionamiento. En la imagen se muestra un campo magnético axial y un campo eléctrico radial. El ánodo se encuentra en la zona exterior y el cátodo en la parte central. Los electrones, representados por puntos rojos, salen del cátodo y giran alrededor del mismo debido a la interacción, provocada por las fuerzas de Lorentz, entre los campos eléctrico y magnético, que se encuentran situados a 90º el uno respecto del otro. Los colores del fondo representan el campo eléctrico.

En un magnetrón la energía eléctrica se transforma en energía radiante, dentro del rango de la radiofrecuencia.

El ascensor de los alumnos de 4º

Durante este curso los alumnos de cuarto de ESO de Carmen Regal, mi compañera en el departamento de tecnología, hicieron un proyecto, consistente en un ascensor que se podía accionar mediante un conmutador doble. La cabina del ascensor estaba guiada por cuatro varillas roscadas de 4 mm y medio metro de largas.

El esquema eléctrico podría ser el siguiente. Se ha de montar lo que se conoce como un puente "H", mediante un conmutador doble, para permitir la inversión de giro del motor eléctrico, que hace subir y bajar la cabina del ascensor. Para conseguir esta inversión del sentido de giro se ha de variar la polaridad en los bornes del motor de corriente continua.

La inversión de polaridad se consigue con un conmutador doble que tiene cuatro contactos, C1, C2, C3 y C4. En una de las posiciones del conmutador estarán cerrados los contactos C1 y C2, y en la otra, C3 y C4.

Los finales de carrera FCS (Superior) y FCI (Inferior), están normalmente cerrados, hasta que incide sobre ellos la cabina del ascensor, con lo que se accionan, abren el circuito y paran el motor.

Para indicar el sentido en el que se mueve el ascensor hay unas flechas rudimentarias, construidas con conjuntos de 6 LEDs, que se encienden cuando el motor gira en uno u otro sentido, las verdes cuando sube y las rojas cuando baja. Cada uno de estos conjuntos de LEDs está unido a una resistencia, que limita la tensión a la que trabaja, por debajo de los 4,5 voltios que proporciona la pila.

La empresa OPITEC vende un kit de un puente levadizo, muy similar en su parte eléctrica al ascensor. La limitación del movimiento del puente también se consigue con unos finales de carrera.

El motorreductor utilizado también lo distribuye la empresa OPITEC.

A continuación se puede ver un video en donde se muestra el funcionamiento de uno de estos ascensores. Se puede observar que las flechas indican el movimiento, al contrario de como deberían hacerlo, ya que se ha enrrollado la cuerda en sentido contrario del que debería haberse hecho.

lunes, 28 de junio de 2010

Display de 4 segmentos y 7 dígitos controlado por bus I2C

La compañía Gravitech fabrica y distribuye un display de 4 dígitos y 7 segmentos, con un controlador SAA1064 en tecnología CMOS, conectado mediante 5 pines a un bus I2C.

El display no necesita componentes externos. De los 5 pines de conexión, solamente se utilizan 4, dos para las señales SDA y SCL y los otros dos para la tensión de alimentación y la tierra.

El controlador del bus I2C permite programar cuatro diferentes direcciones "SLAVE", variando la tensión aplicada al quinto pin de conexión.

El fabricante también ofrece un ejemplo de programación para su uso con microcontroladores PICAXE.


La misma compañía también fabrica otros componentes para bus I2C, tales como un reloj de tiempo real, sensor de temperatura y módulos de ampliación de entradas y salidas.

Fondo documental sobre Narcís Monturiol y sus Ictíneos

Este fondo documental digitalizado pretende acercar al gran público la figura de Monturiol y de sus Ictíneos. En el Museo Marítimo de Barcelona se encuentran cientos de planos del Ictíneo II que se irán digitalizando y enlazando en esta página. Entre los documentos disponibles se encuentran recortes de periódicos, libros, grabados, etc.

jueves, 24 de junio de 2010

Robots seguidores de los alumnos de 4º de ESO

Los alumnos de la optativa de tecnología de 4º de ESO han montado un robot seguidor de linea por equipos. De los 8 robots montados, tan solo tres llegaron a ser operativos. Estos son los que se muestran a continuación.

La conclusión a la que llegamos es que pueden fallar tantas cosas como soldaduras se han hecho, y son muchas. Es vital la revisión de todas las soldaduras y a veces es imperceptible el fallo. Aparte hemos detectado el deterioro de algún componente, como el diodo 1N4007. En estos casos hay que usar el tester e ir comprobando hasta donde llega la tensión de la pila, para ver si llega a los dos pines de alimentación del microcontrolador.

Si tenemos tensión en el microcontrolador se pasa a comprobar que éste está vivo conectándolo, mediante el cable adecuado, al ordenador. Desde el software de PICAXE preguntamos al microcontrolador cual es su versión de firmware. Si obtenemos alguna respuesta es que entre ellos dos se pueden comunicar (Hasta este paso la mayoría de los robots llegaron).

A continuación se trata de comprobar el funcionamiento de los sensores. En un espacio no muy iluminado, pasando el dedo por delante de ellos, se han de activar y poner en marcha uno u otro de los motores y su LED correspondiente.

Para comprobar el funcionamiento de los LEDs y los motores se puede introducir un pequeño programa en el PICAXE que encienda ambas salidas (LEDs), de esta forma, se puede comprobar si hasta aquí todo es correcto (En la mayoría de los casos este paso también fue correcto).

Si lo que fallan son los sensores se pueden substituir por otros nuevos, aunque no hemos llegado a comprobar que en ningún caso fuera el componente el que fallara. Hemos de tener en cuenta que para cada sensor (Si lo hemos cableado para colocarlo por separado) basta que falle una de las 8 soldaduras o la soldadura correspondiente del zócalo del PICAXE o de una de las dos resistencias que llevan asociadas.

El primer robot que se puede ver en estas fotografías responde al diseño básico, chasis de lámina de plástico doblada en forma de "U", servos y CDs como ruedas, sensores separados del circuito impreso principal, y cableados, y como tercer punto de apoyo (Rueda loca) la cabeza redonda de un tornillo de 4 mm. Este robot lo construyeron Sheila Arévalo, Alba Pérez, Nuria Martínez y Marta Quiles.

Aquí se puede ver el conjunto del circuito impreso que incorpora el microcontrolador, los conectores de las cuatro pilas, los dos servos y el puerto serie, el interruptor general, los dos LEDs (Que se encienden a la vez que giran los motores, ya que estos solamente giran en un sentido), los dos transistores de potencia y el cableado azul que comunica con los sensores.

Si giramos el robot se pueden ver los dos sensores CNY70 y la cabeza del tornillo que hace las veces de rueda loca. Las dos ranuras se han hecho para permitir el paso de los cables, ya que se habían previsto unos cables muy cortos y no llegaban de otra manera. Sería deseable poner unos cables más largos y no haber de hacer estos apaños.

En la vista superior se pueden ver todos los elementos del robot.

El que se muestra aquí es el robot de Alex Domenech y Ruben Espinal. Sobre el diseño básico (Ellos también han utilizado un chasis de lámina de plástico doblada) han añadido una carrocería y las ruedas son las del coche que tenía esta carrocería. Al tener las ruedas un menor diámetro, su velocidad sobre la pista también es menor.

Especto que se ve del robot una vez girado. La pila está colgada de la carrocería, mediante velcro adhesivo.

Este robot comenzó funcionando bien, pero dejó de hacerlo por lo que se optó por situar los sensores CNY7o directamente sobre el circuito impreso. Para poder salvar la altura del interruptor de palanca, al haber de montar la placa de circuito impreso con los componentes hacia abajo, se soldaron los sensores inclinados y se doblaron los transistores.

El tornillo que hace las veces de rueda loca no se fijaba de forma firme sobre la carrocería, lo que hacía que la distancia entre la superficie de los sensores y el suelo de la pista fuese a veces muy pequeña, haciendo que el robot fuese "a su aire", sin seguir la linea, ya que detectaba muchos rebotes falsos del rayo de infrarrojos.

Este es el tercer robot, el que montaron Judith Cuenca, Mar Cardona, Mireia Serrano y Vanessa López. Sobre el diseño original le colocaron una carrocería sujeta al chasís de plástico mediante un par de varillas roscadas de 4 mm. La dificultad de este diseño se encuentra en que tanto el interruptor como las pilas se situan en el interior y se ha de meter la mano un poco apretada para ponerlo en marcha.

El tornillo que constituye la rueda loca se limó demasiado y tenía tendencia a meterse entre las ranuras de las diferentes láminas de madera de la pista desmontable. En otro orden de cosas funcionaba perfectamente.


Entre el chasis y la carrocería se adivina el circuito impreso de la electrónica y se pueden ver una de las varillas roscadas, que sujetan el chasis, y el tornillo-rueda loca.


Por la parte trasera se puede apreciar el portapilas sujeto al chasis con la tira de velcro.

En esta última fotografía se puede apreciar la diferencia con la cabeza del tornillo del primer robot, que se colocó sin limar.

A continuación se puede ver un video con las evoluciones de los tres robots sobre la pista desmontable. Una de las curvas es muy cerrada y los robots se la saltan porque no se pueden ceñir a ella.

domingo, 20 de junio de 2010

Ocean Therapy Solutions

La compañía petrolera British Petroleum (BP) comenzó este viernes a desplegar las centrifugadoras de la empresa Ocean Therapy Solutions, de la que el actor Kevin Costner es copropietario, para separar el agua del petróleo en las labores de limpieza del vertido en el golfo de México.

BP adquirió 32 de estas máquinas que están siendo desplegadas después de que la empresa británica probara su eficacia. Cada máquina, llamada V20, puede separar hasta 794 metros cúbicos de petróleo al día.

Una embarcación transportará las centrifugadoras que, provistas de un sistema de GPS, serán colocadas en los lugares donde se detecte una mayor concentración de petróleo.

La empresa de Costner, Ocean Therapy Solutions, firmó un contrato con BP para proporcionar 32 de estas unidades de limpieza que funcionarán durante los próximos 60 días, según informó el director de operaciones de BP, Doug Suttles.

Costner ha estado intentando emplear esta tecnología diseñada por su compañía en los últimos 17 años y ha invertido más de 20 millones de dólares en su desarrollo. La semana pasada, el actor compareció ante el Congreso de Estados Unidos para pedir una solución a los riesgos que supone perforar en aguas a más profundidad de 1,6 kilómetros.

domingo, 6 de junio de 2010

Falcon 9

El cohete Falcon 9, desarrollado por la empresa SpaceX, con el apoyo económico y logístico de la NASA, fue lanzado el pasado viernes 4 de junio con éxito desde Cabo Cañaveral a las 18:48 GMT. Como carga útil llevaba un modelo de cápsula, que en el futuro podría llevar astronautas hacia la ISS. El cohete despegó 10 minutos antes de que se cerrase la ventana disponible para su lanzamiento y después de que en tres ocasiones los controladores tuvieran que detener la cuenta atrás.

Está previsto que el Falcon 9 y el Taurus II, de Orbital Sciences, sean los cargueros de la ISS cuando estén listos, varios años después de que los transbordadores espaciales dejen de volar. Mientras tanto, se utilizarán naves rusas. Obama decidió cancelar el programa equivalente que estaba desarrollando la NASA, el Constellation, que había de desarrollar los lanzadores Ares.

Cuerpo de 9 motores Merlín 1C del cohete Falcon-2.

Las imágenes aparecidas en la web de SpaceX muestran como a los pocos segundos de su despegue el cohete se separó de la primera etapa, con lo que se activaron los motores de la segunda etapa, tal y como estaba previsto. A los 9 minutos de su lanzamiento, el control de la misión anunció con satisfacción que había alcanzado la órbita, situada a 250 kilómetros de altura.

Antes del lanzamiento, SpaceX había informado de que sería un gran día si se alcanzaba la velocidad de órbita, e incluso si solamente la primera etapa funcionaba de forma correcta. En el lanzamiento del viernes el Falcon 9 llevaba a bordo un modelo de la cápsula Dragon que en su día podrá transportar astronautas o carga a la Estación Espacial Internacional. El presidente estadounidense, Barack Obama, que en abril visitó Cabo Cañaveral y pudo observar el estado en el que se encontraba el proyecto del Falcon 9, pretende que el sector privado se encargue a medio plazo del envío de astronautas a la ISS.

Los vuelos inaugurales de los cohetes siempre han estado plagados de problemas. Alrededor de dos tercios de los nuevos modelos de cohetes introducidos en los últimos 20 años fracasaron en su primer intento.

Robyn Ringuette, director de vuelo, informó de que el módulo de la cápsula Dragon no contaba con el necesario escudo térmico para el regreso a la atmósfera terrestre. Pero la cápsula, de 3,6 metros de diámetro, si contaba con instrumentos que fueron recogiendo información durante el ascenso hacia la órbita de inserción.

En el futuro, la cápsula podrá transportar hasta seis toneladas de materiales y suministros a la ISS en cada viaje. Para pagar estos servicios, la NASA firmó en 2008 un contrato con SpaceX por el que pagará a la empresa 1.600 millones de dólares por doce vuelos del Falcon 9 a la Estación Espacial Internacional.

La NASA va a necesitar de forma inmediata sistemas como el Falcon 9-Dragon ya que este año tiene previsto retirar su flota de transbordadores espaciales, sus únicas naves espaciales capaces de transportar astronautas, lo que deja a las naves rusas Soyuz como las únicas que pueden enviar personas a la estación espacial. El éxito del Falcon 9 es también un paso más en la comercialización de los viajes al espacio por parte de empresas privadas y puede abrir aún más el camino al incipiente turismo espacial.

El fundador de SpaceX es Elon Musk, creador de PayPal, y que en 2002 vendió la empresa de pago por internet a eBay por 1.500 millones de dólares. Ese mismo año, y con parte del dinero ganado con PayPal, Musk creó Space Exploration Technologies, SpaceX, con el objetivo de lanzar satélites al espacio.

Anteriormente lanzó con éxito un cohete mucho menor llamado Falcon 1. Para hacerlo más económico, el Falcon 9 usa muchos componentes y sistemas usados anteriormente, incluyendo los motores cohete Merlin.

Cápsula Dragón, para cuatro astronautas.

El cohete, de 47 metros de altura, puso en órbita una maqueta de la cápsula espacial Dragon, de 3,6 metros de ancho, una versión algo más pequeña que la real.

Antes de que se le permita transportar astronautas, el cohete tiene que demostrar que es capaz de lanzar, con total fiabilidad, una nave robótica espacial.

Pruebas estáticas del motor cohete Merlín.

SpaceX espera transportar astronautas de aquí a tres años. Su vicepresidente, encargado de la seguridad de los astronautas es Ken Bowersox, un ex comandante de la ISS.

SpaceX no es la única empresa con sueños espaciales, también están participan de ellos históricas empresas del sector, como Boeing o Lockheed Martin.

Sobre el papel, sus precios para poner grandes satélites de telecomunicaciones en órbita geoestacionaria son mucho más competitivos que los de los líderes del mercado actual, los europeos Ariane-5 y los rusos Proton, aunque algunos expertos dudan que puedan mantener estos precios en los lanzamientos comerciales.

Disposición de los elementos del motor cohete Merlín. Nos recuerda mucho a los motores de los cohetes alemanes de la Segunda Guerra Mundial v2, de los que derivan casi todos los cohetes de combustibles líquidos.