lunes, 22 de febrero de 2010

Escasez de agua en Yemen

Según datos del Banco Mundial, Yemen es uno de los países con más escasez de agua. Cada yemení sólo dispone de 125 metros cúbicos de agua anuales, frente a los 2.500 de media en el mundo, o los 1.250 de Oriente Próximo y el norte de África. Como consecuencia de todo eso, el 80% de los de yemeníes (23 millones de habitantes) está afectado por las restricciones de agua en unas redes de abastecimiento que sólo dan servicio al 46% de la población rural y a un porcentaje ligeramente mayor en las ciudades.

Para remediar esta situación, a medida que uno se aleja del centro de la capital, Saná, el paisaje urbano se ve invadido por grandes depósitos metálicos que ocupan no sólo los tejados, sinó también muchos callejones. Son para acumular el agua que no puede proporcionar la red de abastecimiento, inexistente en algunos barrios como el de Wadi Dhahr. En las zonas con red de abastecimiento de agua corriente, el suministro se realiza en días alternos.

La otra solución es perforar pozos hasta 200 metros de profundidad y sin control ninguno.

Mujeres y niños recogiendo agua, en septiembre de 2009, de uno de los 20 depósitos instalados por UNICEF en el campo de refugiados de Al-Mazrak en el norte de Yemen.

Yemen no es el único país sediento en un planeta donde, según la ONU, 1.100 millones de personas aún no tienen acceso al agua potable. Sin embargo, su elevada tasa de natalidad (la población se ha triplicado desde 1975), las pérdidas en las redes de abastecimiento (Se estima que en fugas se pierde el 60% del agua de la traída en las zonas urbanas), la rápida urbanización y los cultivos, como el qat, agravan día a día la situación.

Las reservas de agua se consumen a un ritmo superior al que se reponen. Según las últimas estadísticas oficiales, Yemen gasta 3.500 millones de metros cúbicos al año, en tanto que sólo se reponen en sus acuíferos 2.500. Con los acuíferos que rodean a las grandes ciudades destinados a la agricultura (el 93% del total, del que el qat se lleva una tercera parte), las autoridades difícilmente pueden atender a los nuevos proyectos residenciales e industriales. Los pozos son cada vez más hondos y el coste de la extracción mayor.

En Saná, situada sobre una meseta a 2.200 metros de altura, solía encontrarse agua a 20 metros de profundidad y ahora, hay que perforar hasta 200. El ritmo de agotamiento de los acuíferos es tal que los expertos del Ministerio de Agua y Medio Ambiente temen que la ciudad se quede sin agua antes de 15 años.

El rápido agotamiento de los recursos hídricos ha obligado a los habitantes de Sana a comprar agua a empresas privadas. El nivel de la capa freática desciende unos 6 metros por año en la capital yemenita.

Dependiendo del tamaño de la familia y de la época del año, llenar el depósito de agua cuesta entre 5,2 y 8,7 euros, y con esto hay para medio mes. Pero quienes tienen agua corriente en casa también necesitan comprar reservas ante la irregularidad del suministro (en Taiz, la tercera ciudad del país, la traída sólo abastece cada 45 días). Ese gasto, aparentemente modesto, se lleva entre un 10% y un 50% de los ingresos de muchos yemeníes. Y con un 42% de la población bajo la línea de la pobreza, gran parte de ellos dependen de la caridad de las mezquitas para cubrir sus necesidades.

Esta falta de recursos es un factor determinante a la hora de comprender los conflictos existentes en el país: la rebelión chií en Sada, en el norte del país, el movimiento secesionista del sur y la peligrosa alianza forjada entre las tribus yemeníes y los operativos de Al Qaeda en el este.

En 2008, los presupuestos del Estado ascendían a 8.760 millones de dólares, según el presidente del Centro de Información Económica en Saná, Mostafá Naser. Cerca de tres cuartas partes de dicha cantidad procedían directamente de los beneficios por el crudo. Se han descubierto demasiados pocos nuevos yacimientos en los últimos cinco años y la producción ha descendido desde los 450.000 barriles al día de 2003 hasta los apenas 280.000 barriles en 2009. El Banco Mundial estima que para 2017 el país no obtendrá beneficio alguno por el petróleo.

Según un informe publicado en 2009 por el grupo de estudios Carnegie Endowment, la mitad de la población (Que se va a duplicar en los próximos 20 años) es analfabeta y gana menos de dos dólares al día. La tasa de desempleo se encuentra en torno al 35 por ciento y en términos sanitarios, casi la mitad de los niños yemeníes presentan síntomas de desnutrición.

GE, un gigante industrial

La empresa americana General Electric trabaja en muchos campos relacionados con la producción de energía, la electricidad y el transporte. Como muestra, a continuación, se pueden ver algunos ejemplos.

Los motores diesel GE PowerHaul están diseñados para cumplir con las normativas de emisiones de la Unión Europea y de la UIC. El motor tiene un consumo específico de combustible por debajo de 200 gramos por kilovatio-hora.

El reactor nuclear ABWR es el primero de tercera generación. Este reactor aprovecha los más de 20 años de experiencia operativa de GE Hitachi Nuclear. Dispone de un diseño más simple con avanzados sistemas de seguridad pasiva y circulación natural del agua del circuito primario.

Con este reactor se espera reducir entre el 34 y el 40% en gastos de personal y mantenimiento por kWh, respecto a los reactores nucleares de 2ª y 3ª generación. Esto se consigue gracias a su mayor capacidad de generación.

En muchas centrales térmicas de carbón se emplean sistemas para la desulfuración de los gases de combustión, para evitar la producción de lluvias ácidas. El dióxido de azufre se genera por la combustión del carbón.

El proceso de desulfuración genera contaminantes, como el selenio, arsénico, mercurio y otros metales, en las aguas residuales. La solución propuesta por GE recibe el nombre de ABMet ®.

Las aguas contaminadas se llevan a balsas de sedimentación para eliminar los sólidos en suspensión. A continuación, se hace pasar el agua a través de un lecho de carbón activado granular, inoculado con cepas seleccionadas de microorganismos. Estas bacterias se encargan de digerir los metales pesados, nitratos, etc. ABMet® permite reducir las concentraciones de selenio en el agua por debajo de 10 partes por mil millones. En comparación con los sistemas de nanofiltración, un sistema típico ABMet ® necesita el 79 por ciento menos de energía, muchos menos productos químicos y el 90 por ciento menos de superficie.

CFM International, es una empresa conjunta 50/50 propiedad de GE y Snecma.

El kit de actualización del motor CFM56-3 modifica los componentes clave del motor, lo que permite ampliar el periodo entre revisiones generales y mejora su eficiencia energética y, a su vez, permite menores niveles de emisión de gases de efecto invernadero y un mejor rendimiento operativo para los clientes.

Un sólo avión mejorado con el Kit CFM56-3 puede ahorrar más de 56.000 dólares al año en gastos de combustible, suponiendo que su precio sea de 0,52 dólares por litro.

Desde que la compañía fue fundada en 1974, CFM ha entregado más de 20.000 motores hasta la fecha a más de 500 operadores de todo el mundo. Hay más de 2.300 motores CFM56 en servicio en las compañías aéreas chinas, lo que representan más del 10% de la flota comercial de la empresa. En la última década, CFM ha recibido pedidos en firme por más de 12.200 motores CFM56.

El compresor centrífugo 304E BCL se utiliza para reinyectar en los yacimientos de gas o petróleo gases de los que uno se quiere habitualment deshacer, como el CO2 o el H2S. De esta forma se mantiene la presión dentro del yacimiento y se puede extraer mejor su contenido de hidrocarburos.

El 19 de enero de 2006 se puso en marcha en Florencia una planta de reinyección destinada al campo petrolífero de Kashagan en el Norte del Mar Caspio, cerca de la costa de Kazajstán. El equipo incorporaba dos turbinas de gas 5-2D y tres compresores centrífugos, y conseguía una presión de 820 bares.

GE es uno de los mayores proveedores de plantas de desalinización en todo el mundo. Sus instalaciones permiten filtrar más de 7,56 millones de metros cúbicos (7,56 hectómetros cúbicos)de agua al día para una gran variedad de usos. Esa cantidad sería suficiente para abastacer a una población de más de 39 millones de personas.

Ls plantas desaladoras GE utilizan tecnología de membranas para transformar el agua de mar, o salobre, en agua dulce para beber, irrigación y usos industriales. En la actualidad la escasez de agua afecta a 1 de cada 5 personas, y esta cifra ascenderá a 3 de cada 5 en 20 años. GE utiliza dos tecnologías en sus desaladoras, la ósmosis inversa y la electrodiálisis inversa.

Quemadores para turbinas de gas. Este diseño mejora la transferencia de calor y permite ampliar el periodo entre inspecciones a 24.000 horas.

El nuevo motor eléctrico GE de alta eficiencia, con potencias de hasta 100 HP y velocidad de 1.800 rpm, tiene un nivel de vibración de 1,016 milímetros por segundo, el cual es sustancialmente menor que el requerido por NEMA y el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE). La aplicación de 841 normas, conducen a una vida del motor más duradera.

Otros productos General Electric.

La desaceleración de la industria eólica

En mayo del año pasado, el Ministerio de Industria modificó el marco regulador de las energías renovables para frenar la especulación. El Real Decreto, 6/2009, creó un "Registro de PreAsignación de retribución central", un medio para filtrar las peticiones de subvención y frenar la especulación, y también quitó las competencias de autorización de los parques eólicos a las comunidades autónomas. El cambio ha desacelerado el desarrollo del sector eólico y ha dejado fuera de cupo de instalación ocho gigavatios.

Según el presidente de AEE, José Donoso, 18.000 empleos se han perdido en el sector, entre puestos directos -más de 5.000- e indirectos, el 25% de los trabajadores del sector.

En 2009, la energía eólica (18.320 megavatios de potencia instalada) se consolidó como la tercera tecnología del sistema eléctrico de generación, tras los ciclos combinados. Cubrió el 14,3% de la demanda eléctrica y produjo 36.188 gigavatios hora (78.364 GW las centrales de gas). Por otra parte se trata de un sector en el que la generación está muy subvencionada, las empresas eólicas recibirán este año en primas alrededor de 1.200 millones de euros, el 20,3% del total previsto para las renovables.

En el origen de esta nueva normativa está el interés de rentabilizar instalaciones cuyo funcionamiento -caso de las centrales de gas de ciclo combinado- ha caído a la mitad de horas en 2009.

Ensayo de una pala de aerogenerador en la fábrica de LM Glasfiber en Lunderskov, Dinamarca.

Góndola del aerogenerador Acciona AW-3000.

Base de aerogenerador fabricada por Coiper 2000.

Aerogenerador Gamesa de 4,5 Mw de potencia.

Generador eléctrico para aerogenerador fabricado por Indar.

Tornillería fabricada por Laneko para fijar torres, cubos y palas de aerogeneradores.

Trabajadores de la empresa Vestas montando uno de sus aerogeneradores.

Duro Felguera además de grandes plantas industriales como esta, también fabrica componentes para aerogeneradores.

Barlovento eólica administra parques eólicos como este.

Otras empresas del sector afectadas por el descenso en el ritmo de instalación son M del Atlantico, Aceriusa, que fabrica estructuras metálicas, GE, que fabrica aerogenerdores, M Torres, que fabrica torres de aerogeneradores y gestiona parques eólicos y Castellano leonesa de composites.

domingo, 21 de febrero de 2010

Instalación de motores AEG (1933)

Para el transporte de los motores no se podrán indicar sino reglas generales para los casos que diariamente suelen presentarse, debiendo ser acomodadas naturalmente a las circunstancias locales y especialmente al tamaño de los motores a transportar. Las indicaciones hechas a continuación se refieren a motores de tamaño mediano, de unos 20 a 30 HP, Los motores pequeños, de hasta unos 50 kg, podrán ser levantados y transportados, por regla general, sin necesidad de echar mano de aparatos especiales, mientras que para las máquinas mayores será necesario recurrir a medios de transporte y aparatos especiales a elegir según las condiciones particulares.

Al transportar los electromotores en dirección horizontal, nunca deberán ser arrastrados directamente sobre pisos de piedra o hierro, sino que se les colocarán sobre tablas o tablones. Si el motor no está atornillado a tablones, debe colocarse por lo menos suelto sobre un trozo de tablón o dos trozos de viga, para evitar que se rompan los pies de fundición al chocar contra el suelo. Debajo del motor se colocará entonces un rodillo, formado por un tubo de gas de 1 a 2 pulgadas, levantando el tablón junto con el motor, sirviéndose de una palanca.

Como con este movimiento puede alzarse el motor de una vez sólo 1 a 2 Cm, no queda más remedio que colocar primero una cuña de madera debajo del tablón y seguir levantando gradualmente hasta poder pasar el rodillo (Fig. 57), suplementaiido con tacos, si fuera necesario, el apoyo de la palanca. Los movimientos se efectuarán siempre despacio y nunca de golpe, contendándose de algunos centímetros, ya que masas pesadas nunca deben moverse rápidamente.

Una vez colocado, pues, el primer rodillo, se hace rodar el motor hasta que aquél esté más o menos debajo del centro del mismo (Fig. 58), con objeto de disponer el segundo de igual diámetro, basculando un poco el motor al efecto. Al Seguir rodando. quedará libre el primer rodillo, mientras que el segundo alcanzará el centro del motor (Fig. 59).

Para seguir en esta forma con el traslado horizontal, se llevará hacia adelante en la forma citada el rodillo que quedó atrás. Para cambiar el sentido de dirección del transporte no se colocará, al efectuar el cambio de los rodillos, el primero paralelamente al segundo, sino formando con este último un ángulo que corresponda poco más o menos a la mitad de la curva que quiere describirse.

Mientras que en el transporte horizontal la fricción de los rodillos es suficiente para evitar un movimiento demasiado rápido del motor, se prescindirá en absoluto del uso de rodillos en los transportes inclinados, sujetando, además, el motor con sogas, porque los rodillos podrán fácilmente transmitir al motor un movimiento acelerado, muchas veces difícil de detener. Hasta la fricción existente entre el motor y las planchuelas no puede evitar siempre el deslizamiento del mismo, de manera que no será suficiente la sola fuerza de los hombres presentes, por lo que deberá sujetarse el motor con cuerdas.

Se procurará efectuar el transporte inclinado únicamente mediante tablones, porque el transporte escalonado con tacos siempre resultará dificultoso y hasta peligroso. El transporte inclinado más frecuente es, naturalmente, el de carga y descarga de carros. Los tablones se colocarán oblicuamente contra el carro, de modo que sobresalgan ampliamente de la plataforma (Fig. 60).

Para evitar una flexión inadmisible, se coloca debajo de ellos un cajón vacío, de tal modo, que no sea volcado por el plano inclinado, para que no bascule al doblarse aquél debido al peso de la carga. Los tablones deben ponerse en contacto con él únicamente al sufrir una flexión, cuando el motor se encuentra casi encima del cajón.

Al cargar un carro, es decir, al transportar un motor hacia arriba por un plano inclinado, la fricción del motor sobre los tablones de madera fácilmente puede ser tan grande que entorpece el deslizamiento.

Para evitar este inconveniente, se colocará una cinta de hierro en cada uno de los tablones, con objeto de tener que vencer únicamente la fricción de hierro sobre hierro, suficiente, por otra parte, para servir de freno. La sujeción del motor por medio de cuerdas se efectúa fijando una cuerda doble en los pies del motor y pasándola, estando aún el motor en el suelo, por encima de la plataforma del carro y alrededor de la misma, de manera que quede tendida. El carro estará frenado o trabado para que no pueda moverse. La cuerda tirante puede ser recogida fácilmente por el operario que se halla en el carro, mientras que el motor sube con un esfuerzo relativamente pequeño por parte de los operarios. El tercer hombre, que tiene el extremo de la soga, no hará más que mantenerla tendida, especialmente en el momento en que el operario que para en el carro la cambia de manos. Los tablones se sacarán fácilmente por debajo del motor levantándolos simplemente, una vez el motor ha alcanzado la plataforma.


Este último procedimiento se parece mucho a la operación inversa, la descarga, llevada a cabo en el momento de meter las tablas debajo del motor (Fig. 61). La cuerda para sujetarlo no será arrollada con tanta precaución al carro, porque habrá que aflojarla durante el descenso del motor (Fig. 62). El motor, una vez se halla encima de los extremos de los tablones, en el lado de la plataforma, se inclinará sosteniendo bien tirante la cuerda y, levantando un poco su parte baja, se deslizará despacio hacia abajo, frenado por el efecto de la fricción entre hierro y madera (Fig. 63). Si al transporte inclinado sigue otro horizontal, como sucede con frecuencia, convendrá pasar el motor directamente a los maderos al efecto (fig. 58).

Tratándose de alturas mayores o de motores algo más pesados, la cuerda será reemplazada por aparejos suficientemente fuertes, puesto que éstos permiten efectuar un deslizamiento paulatino absolutamente seguro (Fig. 64), debiendo ser la fricción frenadora tan fuerte, que el motor se deslice después de haberlo levantado un poco con la palanca. Según muestra la fig. 64, los motores se atan al aparejo arriba y abajo, con objeto de evitar toda basculación hacia los lados. Para el aparejo de esta clase de transportes habrá que disponer de un punto de sujeción seguro, para el cual no pueden hacerse indicaciones concretas y cuyo emplazamiento depende naturalmente de las condiciones locales.

El transporte vertical es, por regla general, el más sencillo, no necesitándose otro recurso que un aparejo de auto-detención y de capacidad suficiente, cuyo gancho se afianza en la anilla de transporte del motor. De aquí que lo esencial sea la suspensión del aparejo. Si para ello no existen en el edificio ganchos, vigas, etc., se acondicionará un caballete, en cuya viga horizontal se fija el aparejo mediante una doble cuerda, de tal modo, que ambos trozos sostengan simultáneamente el aparejo.

Más difícil resulta la colocación del aparejo y la sujeción del motor al tener que fijar éste con los pies en el techo (Fig. 65). Si es posible, hágase un boquete en el techo, encima de la parte en que se ha de fijar el motor, con objeto de pasar la cadena del aparejo colocado en el piso superior y maniobrado según las órdenes dadas desde el piso inferior. La fig. 65 muestra, además, la manera de atar el motor, cosa que tiene que efectuarse con sumo cuidado y dejando libres los pies. Una vez el motor adaptado al sitio en que debe fijarse, se atornillará y nivelará debidamente antes de quitar la cuerda (Fig. 66).

Siempre que no fuera posible servirse del piso superior para montar motores en el techo, se armarán andamios de plataforma, por los cuales se subirán los motores mediante plano inclinado. Para apoyar el motor contra el techo, no habrá más que darle la vuelta y subirle un poco con unos tacos y cuñas.

La colocación de la polea también forma parte de los trabajos concernientes al montaje de los electromotores. Una polea bien ajustada no puede ser colocada a mano, sino deberá ser montada con cierto esfuerzo. Una vez se ha encajado la chaveta, la polea se coloca en el extremo del árbol y se introduce con leves golpes de martillo dados en un taco de madera apoyado sucesivamente alrededor del cubo de la polea (Fig. 68). Simultáneamente habrá que apoyar firmemente un mango de martillo en el extremo opuesto de árbol para evitar deterioros de los cójinetes y anillos engrasadores. El plano frontal del árbol deberá quedar al nivel del cubo. Por último se apretará el tornillo que fija la polea en el eje.

Frecuentemente el mecánico estará obligado de desmontar una polea, lo que se realiza convenientemente con ayuda de una prensa de husillo (Fig. 69), herramienta que puede usarse para los diferentes tamaños de poleas y que, al no tenerse a mano, será reemplazada fácilmente por unas abrazaderas correspondientes con perno y tuerca. Un taco puesto debajo de la prensa evita la rotación del eje junto con el husillo.


Habrá que nivelar el motor de impulso de una transmisión antes de enléchar los carriles tensores, para lo cual se atornillará firmemente el motor en los carriles colocados sueltos sobre el cimiento, nivelando primero el conjunto. Para obtener la posición exactamente horizontal se coloca el nivel de agua sobre la superficie trabajada de los carriles tensores (Fig. 70), con objeto de centrar la burbuja de aire por medio de cuñas. Conviene emplear solamente cuñas de hierro, porque las de madera se aprietan fácilmente para volver a hincharse al enléchar los tornillos. No hay que nivelar únicamente en la dirección longitudinal, sino también en la transversal, colocando una regla o vara de calibre, etc., encima y perpendicularmente a los carriles.

Una vez nivelados los carriles tensores, se hará otro tanto con el árbol del motor con respecto al de la transmisión, y con la polea del motor con respecto a la de la transmisión, operación, en la que deben satisfacerse las siguientes dos condiciones:

1.ª Ambos árboles deberán estar perfectamente paralelos;
2.ª Deberán coincidir los planos centrales de ambas poleas.


Para hacer estas comprobaciones, ambas poleas deberán estar montadas, no siendo posible nivelar bien el motor sin polea. Los árboles tendrán la posición exacta cuando estén paralelos los planos formados por las llantas de las poleas, las que, a su vez, forman ángulos rectos con los árboles. La línea trazada entre dos puntos opuestos de cada llanta tendrá que ser recta, es decir, los cuatro puntos deberán hallarse en la misma recta (Fig. 71). Prácticamente se efectúa esta comprobación aplicando un hilo al borde más distante de la polea de la transmisión y acercando el otro extremo a la polea del motor de afuera adentro. Entonces se observa cuál de los otros tres puntos está más cerca del hilo (Fig. 72). Se desplazará el motor hasta que ambos puntos de su polea y el tercero, en la polea de transmisión, toquen simultáneamente el hilo. Ningún punto deberá tocarlo antes o después que los otros. Entonces los árboles están paralelos. No se omitirá comprobar la nivelación otra vez con el nivel de agua, porque al ajustar las poleas puede haberse alterado la posición exacta de los carriles tensores. Sólo cuando las tres pruebas — dos comprobaciones de la nivelación y la mediante la cuerda — concuerden simultáneamente (Fig. 73), se enlecharán los pernos de los carriles tensores.

La nivelación de las máquinas directamente acopladas se efectúa en la forma explicada a continuación, cualquiera que sea la clase del acoplamiento. No importa si se trata de un acoplamiento rígido (de brida o manguito) o móvil (de cinta o anillos de cuero). En ambos casos los árboles no solamente deben ser paralelos, sino que también tienen que estar alineados exactamente los ejes, puesto que el acoplamiento elástico sólo sirve en segundo término para compensar inexactitudes, sino más bien para evitar la transmisión de golpes. En todos los acoplamientos no partidos, montados antes de efectuar la nivelación, de tal modo que ocupan casi toda la extensión del extremo del árbol, no puede usarse el nivel de agua para nivelar los árboles entre sí. Para esta operación se apropia un útil a modo del reproducido, en la fig. 74, adecuado para árboles de distintos espesores y cualquier clase de acoplamiento. Después de haber ajustado los árboles a ojo, se coloca el útil de modo que quede entre las puntas el menor espacio posible (Fig. 75).


Los árboles estarán paralelos si, girándolas ambos, no se altera la distancia entre las puntas. Estas tendrán que encontrarse, además, exactamente aparejadas durante la rotación, porque, si no fuera así, no concordarían los ejes de ambos árboles. Sólo cuando las puntas permanezcan una en frente de otra durante toda una vuelta, quedará establecida la posición mutua exacta de los árboles. Para que durante esta operación quede constante la distancia entre las máquinas, los extremos de ambos ejes tienen que acercarse hasta tener la distancia prescrita, de acuerdo con el modelo de acoplamiento elegido. Sólo después de haber sido nivelados en la forma indicada, se atornillarán y enlecharán los motores, y se fijarán los tornillos del acoplamiento. Más datos sobre el enlechado de máquinas se encuentran bajo "Montaje de generadores".

"AEG, Manual para instalaciones eléctricas, de alumbrado y fuerza motriz", Berlín 1933

Bomberguy

El canal "Bomberguy" de Youtube nos ofrece una amplia muestra de películas históricas sobre la aviación civil y militar.

viernes, 19 de febrero de 2010

Robot submarino RU27

El robot submarino RU27 mide 2,4 metros y pesa 60 kilos. Para realizar todas sus funciones se alimenta de baterías de ión-litio, y sus aletas le permiten planear y aprovechar las corrientes del océano. También dispone de sensores para evitar el choque con barcos. Para emerger y sumergirse, hasta 200 metros de profundidad, el planeador se basa en los cambios de flotabilidad, que se generan por un mecanismo de pistón. Así cambia el volumen del planeador y por tanto su densidad, que se hace mayor o menor que la del agua circundante. Cuando inicia el descenso la cámara reduce su capacidad y la densidad aumenta, por lo que se hunde. Las alas le proporcionan sustentación para controlar el descenso y las baterías se pueden desplazar en el interior para cambiar la posición del centro de gravedad.

Para desplazarse no utiliza hélice, sinó los movimientos de subida y bajada y las aletas. Al bajar y volver a subir, la posición de las aletas de sustentación le obligan a avanzar. La velocidad máxima de desplazamiento en horizontal que puede alcanzar es de 40 centímetros por segundo.

Para comunicarse dispone de módems de RF y Telesonar y comunicación con los sistemas de satélites Iridium y Argos. Para la navegación dispone de GPS, brújula, altímetro y también realiza una estimación del relieve del fondo del mar que recorre.

Recorrido del robot RU27 "Scarlet Knight", que salió de Nueva Jersey el 27 de abril de 2009 y fue recogido a 140 millas de la costa gallega por el barco de rescate el 4 de diciembre y llevado a Baiona el 9 de diciembre del mismo año.

Una vez llegado a la profundidad deseada el robot recoge datos de salinidad, densidad del agua, profundidad, oxígeno disuelto y dirección de las corrientes submarinas , por medio de sus sensores. A continuación, la cámara vuelve a su capacidad máxima, el volumen aumenta, la densidad disminuye y comienza el ascenso.

En la actualidad se han fabricado ya un centenar de unidades de estos planeadores, que construyen tres empresas de Estados Unidos, entre ellas Webb Research. Los científicos e ingenieros las adaptan para sus objetivos. En España, el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados, utiliza cuatro de estos vehículos para sus investigaciones en el Mediterráneo. Una nueva generación experimental se está desarrollando para ahorrar batería aprovechando las diferencias térmicas en el agua.

Lanzamiento del RU27 en Nueva Jersey.

El año pasado uno de estos robots realizó el primer viaje de un robot submarino a través del Atlántico. El primer intento fallido se realizó en 2008, el planeador se perdió a la altura de las islas Azores, seguramente porque le entró agua dentro del casco. El 27 de abril inició el segundo viaje, finalizado con éxito en diciembre.

En los últimos días de su viaje transatlántico los controladores del robot no tripulado teledirigido tuvieron que luchar con las complicadas corrientes de esa zona y las altas olas para orientar el robot hacia la costa y mantenerlo al mismo tiempo fuera del alcance del abundante tráfico marítimo de la zona. En el trayecto de Nueva Yersey a Galicia su velocidad media fue de 15 centímetros por segundo y cuando llegó a aguas españolas había consumido apenas el 60% de la carga de las baterías.

Exposición del RU27 en Baiona, después de su llegada a Galicia.

El planeador submarino entró en aguas españolas el 13 de noviembre, tras 201 días de navegación. Durante el trayecto este aparato científico recogió datos del océano, tales como la densidad del agua, la salinidad, la profundidad y la temperatura. Cada ocho horas aproximadamente emergía y transmitía por satélite los datos recogidos, al tiempo que recibía las órdenes para modificar el rumbo en caso necesario.

A su llegada a las costas gallegas, un barco de Puertos del Estado, que colaboraba desde el principio en el proyecto de la Universidad Rutgers y la agencia NOAA , de Estados Unidos, salió para recogerlo. Para rescatarlo, tres buzos a bordo de una embarcación zodiac tuvieron que aproximarse al planeador submarino, en medio de olas de tres a cuatro metros. En el momento del rescate estaban presentes cerca de 40 científicos norteamericanos, entre otros, Jerry Miller, responsable de la Oficina de Ciencia y Tecnología de la Casa Blanca, Richard Spinrad y Jane Lubchenco, responsables de la NOAA, y Dean Goodman, de la Universidad Rutgers.

La operación comenzó por control remoto. Los expertos que navegaban a bordo del buque "Investigador" enviaron las órdenes al robot para que se quedara parado en la superficie del agua. El Investigador es un buque de 47 metros de eslora, de una empresa privada, que Puertos del Estado contrata habitualmente para el mantenimiento de su red de boyas. Para descargar el planedor en Baiona tuvieron que cambiarlo de barco, ya que el "Investigador" es demasiado grande para atracar en el muelle de esta localidad.

Evolución del planeador dentro del mar.

Los responsables estadounidenses del proyecto eligieron la costa española para finalizar el cruce del Atlántico porque Puertos del Estado tiene un buen sistema de predicción marina. También se ha podido participar en la misión científica aportando los modelos de corrientes, que se han utilizado en el guiado del robot, junto con los expertos de la Universidad de las Palmas que han aportado el software específico.

Los responsables españoles del proyecto escogieron Baiona (Galicia) para la llegada del robot porque fue el primer lugar, con la llegada de La Pinta en 1493, en el que se conoció el descubrimiento de América. En el proyecto han participado también organizaciones de Irlanda, Canadá, Reino Unido y Noruega. En España participaron el Ministerio de Fomento a través de Puertos del Estado y de la Dirección General de la Marina Mercante, así como la Universidad de Las Palmas.

El Caballero Escarlata ("Scarlet Knight"), terminará sus días expuesto en el Museo Smithsonian de Estados Unidos junto a otros vehículos pioneros.

Esquema que muestra los elementos que forman parte del planeador.

En opinión de Enrique Álvarez Fanjul, responsable de Puertos del Estado, es un acontecimiento histórico que se haya conseguido cruzar el Atlántico, significa que ha empezado una nueva era en la exploración de los océanos. En el futuro estos minisubmarinos se utilizarán por todas partes y recogerán continuamente datos de forma cómoda y precisa. Estos datos ayudarán, entre otras cosas, a conocer mejor el papel de los océanos en el cambio climático, vigilarán el calentamiento del agua, que está relacionado con el nivel de mar, algo muy importante para diversos sectores socioeconómicos, y especialmente para las infraestructuras portuarias.

El conocimiento de la evolución del nivel del mar es un dato imprescindible para el diseño de infraestructuras portuarias, y éste depende, en gran medida, del contenido calórico del océano, pues el agua se dilata al aumentar su temperatura. Estos robots servirán para tener datos más precisos de este fenómeno. Por otro lado, los resultados obtenidos servirán para verificar y mejorar los modelos de circulación marina.

Con anterioridad, el 28 de octubre de 2003, un robot RU27 (Slocum Glider Electric), construido por Webb Research Corporation, fue probado en Tuckerton, Nueva Jersey a una profundidad de 15 metros. El planedor debía recorrer 120 kilometros mar adentro hasta la frontera de la plataforma continental, retornando periódicamente para transmitir la información hidrográfica recogida (salinidad y temperatura) al centro de control de la misión en el Instituto de la Universidad Rutgers de Ciencias Marinas y Costeras (SIGC). La finalización con éxito de la misión y la recuperación del robot más de dos semanas después, marcó el inicio de la era de los vehículos submarinos autónomos como herramientas oceanográficas en tiempo real.

Desde ese primer despliegue en 2003, los científicos del Laboratorio de Observación Oceánica Costera IMCS (COOL) han puesto en marcha cada mes un nuevo planeador para patrullar la plataforma continental de Nueva Jersey, en lo que se conoce como el sistema de observación "Endurance Line". La ruta de exploración se extiende desde unos 5 Km mar adentro hasta 120 Km. Cada misión tiene una duración de entre dos y cuatro semanas, dependiendo del equipo de instrumentos que lleve a bordo.

Recogida del RU27 en las costas gallegas.

Desmontaje de una magneto para radioteléfono

Hace años me hice con una vieja radio de campaña en el mercado "dels Encants de Glories", en Barcelona. Del equipo sólamente conservo, en la actualidad, la magneto que producía corriente para el funcionamiento del radioteléfono de campaña. La siguiente imagen no corresponde a aquel equipo, pero se parece mucho.

La magneto no disponía de manivela, por lo que le construimos una, quizás un poco grande.

Sobre el eje del rotor de la magneto se encuentra situado otro eje que incorpora un engranaje que permite aumentar la velocidad de giro del rotor.

El eje de la manivela tiene una rueda dentada que engrana sobre el piñón de plástico del eje del rotor de la magneto.


Sobre el eje de la manivela de accionamiento va montada una leva que provoca un ligero desplazamiento del extremo del mismo, de forma que accione los contactos que cierran el circuito de la bobina de la magneto.


Detalle del eje de la manivela. En su extremo se encuentra un pivote de plástico que acciona los contactos móviles de la bobina. Este pivote se ha roto durante el desmontaje.

Dentro del rotor se encuentra una bobina cuyos extremos están unidos uno a masa y el otro a un extremo del eje del rotor, aislado del resto del conjunto.

El estator está formado por dos imanes permanentes, entre los que gira la bobina del rotor.

En el extremo del eje del rotor el punto de contacto de la bobina toca con una placa que toma la corriente de salida.

El pivote de plástico desplaza los contactos centrales de un extremo al otro. Con este movimiento, la bobina que en un primer momento estaba cortocircuitada, se pone en comunicación con la carga exterior.

En la imagen anterior se pueden ver las chapas que llevan los diferentes contactos y los bornes de conexión con el circuito exterior.

Mediante este soporte se fijan los contactos sobre el cuerpo de la magneto.

Aquí se puede ver el conjunto de chapas de contacto y láminas aislantes intercaladas entre ellas.