miércoles, 31 de diciembre de 2008

El 2008 también dura un segundo más

Según leemos en Microsiervos hoy se añadirá un segundo en los relojes atómicos que marcan la hora de referencia en los diversos paises. La razón de hacerlo es que la hora de estos relojes no coincide exactamente con la pauta marcada por la rotación de la Tierra. La velocidad de rotación de la Tierra varía de forma no predecible, debido al efecto que sobre ella ejerce la atracción de la Luna. También influye en ello la variación en la posición del eje de la Tierra.

Variaciones en el periodo de rotación de la Tierra.

Debido a todo esto cada cierto tiempo el Servicio Internacional de Rotación de la Tierra y Sistemas de Referencia, que entre otras cosas se encarga de vigilar la discrepancia entre la hora UTC (La marcada por los relojes atómicos) y el tiempo solar medio, añade o quita un segundo a la duración del año para volver a sincronizar estos dos tiempos y hacer que así su diferencia nunca supere los 0,9 segundos.

Variaciones en las coordenadas de los polos terrestres.

Por estas razones este año, tal y como se puede leer en su Boletín C número 36, toca añadir un segundo intercalar en la noche del 31 de diciembre, con lo que esta noche los relojes que estén en un país en el que se use la hora UTC marcarán las 23:59:60 después de las 23:59:59 en lugar de marcar las 00:00:00. En España, donde la hora oficial es la UTC +1, el cambio será en realidad 00:59:59 → 00:59:60 → 01:00:00, ya que a diferencia del día extra de los años bisiestos los segundos intercalares se aplican de forma sincronizada para asegurarse de que sistemas como el GPS y similares, que dependen de una sincronización perfecta, no se vean afectados.

Los relojes atómicos de referencia mundial son el del Observatorio Naval de EEUU y el del Observatorio de París. Podemos consultar la hora en:

Observatorio de París
Observatorio Naval de EEUU
Real Observatorio de la Armada (Cádiz)

Podemos encontrar más información en el Laboratorio LAREG, ITRF y Observatorio Real de la Armada.

martes, 30 de diciembre de 2008

Antoine de Saint-Exupéry aviador

Antoine de Saint-Exupéry nacio en Lyon el 29 de junio de 1900. Fue uno de los pioneros de los vuelos postales internacionales, un aviador en los días en que la aviación poseía pocos instrumentos y volar era una tarea extremadamente difícil y peligrosa.

Comenzó trabajando en la sociedad Aéropostale de Pierre-Georges Latécoère, entre Toulouse y Dakar (Senegal) mientras escribía su primer libro, "L'Aviateur". En 1928 publicó "Courrier-Sud" y voló la ruta que va de Casablanca a Dakar. En 1931 publicó "Vol de Nuit". Continuó escribiendo y volando en África y Sudamérica hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Piloto de Latécoère, «La Línea», como la llamaban familiarmente, precursora de Air France, estuvo años bajo las órdenes de Didier Daurat, admirado jefe al cual le dedicó una de sus obras. "Tierra de hombres", "Piloto de guerra" y "Ciudadela" fueron otras obras famosas suyas, y el hecho de que la última quedara inconclusa, no le resta valor como verdadera obra maestra.

Desde sus primeros vuelos de Toulouse a Africa y posteriormente a Argentina vía Brasil y Uruguay, fue la costa mediterránea española protagonista en su vida, con escalas y estancias, sobre todo en Barcelona, Alicante y Málaga. La limitada autonomía de los aparatos Salmson y Laté obligaba a trayectos sobre playas y ensenadas más acogedoras, en caso de aterrizaje forzoso que la línea recta sobre Castilla y Andalucía, desde los Pirineos al Estrecho de Gibraltar.

En "Tierra de Hombres" narra cómo en el año 1935, estando aburrido y mal pagado en el departamento de publicidad de Air France, realizando vuelos eventuales para la Compañía Aeropostal en África y en América del Sur. Estando así pensó que lo que podía hacer para solucionar las cosas era batir el récord París-Saigón y ganar el premio instituido por el Ministerio del Aire. Hacía poco había invertido lo ganado con sus incursiones en el periodismo y con un guión para cine en la compra de un "Simoun", el avión aerodinámico que se llamaba como el viento cálido de Africa.

Tenía el avión pero no tenía dinero para combustible. Entonces, propuso al diario "L'Intransigeant" una serie de notas acerca del raid con la condición de un anticipo previo. En el diario aceptaron su trato y partió en compañía de André Prevot, un mecánico. En los confines del desierto de Libia chocaron contra la cima de una meseta. Saint-Exupery hace un registro pormenorizado de lo que siguió: la lucha espontánea inicial, la confianza que se va perdiendo, los camellos que pronto se revelan espejismos, los vómitos producidos por beber el rocío recogido en un trapo mezclado con pintura y aceite, la tos seca que anuncia el final, el cuerpo cubierto con arena para esperarlo, y la calma. El beduino que tomaron como último espejismo resulto ser real y los rescató. Les abrió los labios sellados por la sequía con la pluma de un ave y les dio agua antes de llevarlos hasta El Cairo.

Al estallar la Guerra Civil española viaja a Cataluña y al año siguiente (1937) a Madrid como corresponsal de los diarios de Paris "L’Intransigeant" y "Paris-Soir". Le llevan al frente y se horroriza de la crueldad y angustias comprobadas. Estas impresiones las recoge en sus crónicas y en "Carnets".

Durante la Segunda Guerra Mundial escapó a la ciudad de Nueva York, para volver poco más tarde junto a las fuerzas aliadas en un escuadrón instalado en el área del Mediterráneo. A la edad de 43 años se encontraba dispuesto a abandonar la aviación, pero su aeronave de reconocimiento, un Lockheed Lightning P-38, se estrelló en el Mar Mediterráneo en lo que fue su última misión. El avión despegó el 31 de julio de 1944 desde Borgo (Córcega) en una misión de reconocimiento sobre Toulon, para preparar el desembarco de las tropas aliadas en la región de Provenza. Nunca aparecieron ni su cuerpo ni los restos del avión.

Hace pocos años, los buceadores del departamento de investigaciones arqueológicas subacuáticas y submarinas (DRASSM), encontraron una pieza que podía ser el turbocompresor del avión de Saint-Exupéry. En ella había grabados los números 2734, seguidos de la letra L, lo que según el informe se trata "del número de fabricación que Lockheed fijaba sobre sus aviones". Este número civil corresponde, según el cuadro de concordancia de US Air Force a la matrícula militar 42-68223, es decir, el avión de Saint-Exupéry.

La pieza se encontró al este de la isla de Riou, cerca de Marsella, en octubre de 2003. Cerca de allí un pescador encontró en 1998 una cadena con el nombre del escritor, que conllevó cierta polémica acerca de su autenticidad.

Horst Rippert, de 88 años, declaró en 2008 ser el autor de los disparos que derribaron el avión que pilotaba Saint-Exupéry en 1944. El piloto alemán llevaba dos semanas de servicio en la costa sur de Francia cuando en la mañana del 31 de julio de 1944 identificó un "Lightning 38" y se dirigió hacia el aparato. Según el relato de Ripper, éste siguió al avión de Saint-Exupéry y lo alcanzó con varios impactos de sus ametralladoras, tras lo cual vio que caía al agua, pero no pudo ver qué había ocurrido con el piloto. Segun sus palabras el Lightning volaba por debajo de su avión, a unos 2.000 metros, en vez de la altura a la que solían volar esos aviones para tomar fotos, unos 10.000 metros.

No es este el único caso de escritor y aviador francés que visitó España. Se trata de André Malraux, nacido en París el 3 de noviembre de 1901, por tanto contemporáneo de Saint exupery. En 1936, al comienzo de la Guerra Civil Española, Malraux se pone a disposición del gobierno de la II República. Gracias a sus contactos con personalidades del Ministerio del Aire francés consigue movilizar bombarderos, cazas y aparatos de escolta que serán pagados con fondos del gobierno español. El escritor contrata también las tripulaciones, formadas por voluntarios y profesionales, algunos procedentes del servicio Aéropostale francés. En total realizaron veintitrés misiones de ataque entre agosto de 1936 y febrero de 1937, fecha de su disolución.

Antes de acabar la guerra realiza la película "L'espoir" como reclamo propagandístico para recabar ayuda internacional para el gobierno de la República.

Pasando el charco nos encontramos con otro escritor aviador. Richard Bach nació en Illinois el 23 de junio de 1936. De 1957 a 1962 fue piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Durante esa época escribió algunos artículos para revistas de aviación, convirtiéndose en 1963 en editor de la revista Flying. Casi todos sus libros tienen relación con el vuelo y los aviones. Su éxito más famoso fue Juan Salvador Gaviota. Éste y otros libros que escribiría más tarde, están impregnados de espiritualidad.

Un año en 40 segundos y otras imágenes curiosas

En la página de Eirikso hemos encontrado un interesante vídeo que nos muestra en 40 segundos los cambios producidos en un paisaje boscoso a lo largo de todo un año.


En Microsiervos hemos encontrado un artículo muy interesante en donde se presenta un trabajo de una joven empresa aragonesa, Abaco Digital. Se trata de una impresionante fotografía esférica de un simulacro de rescate con helicóptero de la Guardia Civil en el Balcón de Pineta, realizada por Ignacio Ferrando.

Podemos encontrar otras imágenes panorámicas en Militarytimes y en Pixheaven.

domingo, 21 de diciembre de 2008

El precio de los aviones de combate

El coste de un avión militar es muy alto y más si se trata de aviones diseñados para disponer de superioridad frente a cualquier enemigo. Es difícil obtener datos fiables sobre el coste de los aviones militares. El artículo surgió de una gráfica aparecida en Aeronautics, en la que se muestra el coste de diferentes modelos de aviones.

Los datos de Aeronautics no coinciden con los que aparecen en Wikipedia, por lo que hemos hecho una nueva tabla con los valores más altos que hemos encontrado. Para el caso del SU-35 hemos usado el artículo de Globalsecurity. Existen fuentes de información más fiables, como Jane's, pero son de pago.

F-15 (29 millones)
MIG-29 (20 millones)
MIG-35 (79 millones)
F-14 (38 millones)
F-22 (137 millones)
SU-35 (65 millones)
Mirage 2000 (45 millones)
F-16 (37,5 millones)
JAS-39 (76 millones)
Tiphoon (122,5 millones)
F-18 (85 millones)
Rafale (67 millones)

Las discrepancias en las cifras pueden deberse a la actualización, o no, de precios antiguos aplicando la inflación acumulada, para calcular los precios en dólares de 2008. Por otra parte es posible que en el caso de aviones antiguos se trate del precio de venta como aviones de segunda mano. La otra cuestión es que el precio de estos materiales depende también de la cantidad comprada, las compensaciones para la industria del país comprador, etc.

Este es el gráfico original de Aeronautics.

En el Tirador Solitario hemos encontrado las cifras de la última venta de armas de EEUU a Iraq. Las cifras son las siguientes.

El Pentágono aprobó el miércoles 10 de diciembre una venta de armas a Iraq valorada en unos 6.000 millones de dólares. La mayor de las ventas es por un valor de 2.160 millones de dólares, por 140 carros de combate M1A1 Abrams y ocho vehículos de recuperación M88A Hercules, 64 Hummer y otros vehículos. También se venden 400 vehículos blindados M1126 Stryker por valor de 1.100 millones de dólares, 20 patrulleros de 30-35 metros y 3 buques de apoyo de 55-60 metros, por valor de 1.000 millones, 26 helicópteros Bell ARH con motores Rolls Royce, 20 aviones de entrenamiento T-6A Texan II por valor de 210 millones de dólares, 36 aviones de ataque AT-6B por valor de 520 millones de dólares y otros 148 millones de dólares que se destinan a fusiles de asalto y lanzagranadas.

El coste de la crisis

En el blog Valdeperrillos encontramos una gráfica de lo que le ha costado a la administración norteamericana la crisis económica en 2008. Este dato aparece comparado con los costes de diversas guerras, proyectos y crisis. Esta información también se encuentra en un artículo de En Silicio, en Voltage y en Ninja. No sabemos cual es la fiabilidad de los datos, pero podría ser una aproximación a la realidad del caso.

En Citizenagainstlies podemos ver un video tragicómico sobre la crisis económica.

Gasógenos

El gasógeno es un sistema que permite obtener combustible gaseoso a partir de combustibles sólidos como el carbón, la leña o casi cualquier residuo combustible. Al quemar la leña o el carbón de forma parcial se genera, entre otros gases, monóxido de carbono, que tiene algo de poder calorífico. Si se le añade agua también se puede generar hidrógeno.

Tuvo un uso muy extendido en España, al terminar la guerra civil (1939), por las dificultades de abastacerse de petróleo en el mercado mundial. Se añadía a los automóviles un carricoche remolcado donde iba el generador.

En los años 40 del siglo XX se utilizaron los gasógenos para paliar el problema que suponía la falta de combustibles, debida a la Segunda Guerra Mundial, entre las muchas marcas de gasógenos se pueden contar ALBA-GAS, CENTAURO, COSA, CROSSLEY, DAUSSÁ, FALCÓ, FAMA, GALPE, GASNA, GAZOFLEX, HANSA, JORDÁ, MAJOE, MELER, PERMANYER, RYCI, SAFE, SCHER, SIPA, SOMME, TACHÓ, TITÁN, TRAME, TRIMAS, UZCUDUN, VULCANO, y las producciones propias para alguno de sus modelos de HISPANO SUIZA y FORD MOTOR IBÉRICA.

Gasógeno de madera para motor de tractor.

Estos vídeos de gasógenos son del sueco Vedbil.



Bicicletas de madera

Las bicicletas de madera, hechas por uno mismo, se pueden encontrar en muchos paises. Estas bicis hechas a mano son a menudo vehículos más resistentes sobre los que uno va sentado. Están hechas con cualquier madera que se tenga a mano y utilizan pequeñas ruedas caseras de madera cubiertas con llantas de goma reciclada. El vehículo avanza impulsado, directamente, por los pies de quien lo conduce.

Bicicleta de madera en Gikongoro (Rwanda).

Bicicleta de madera en Goma (República Democrática del Congo).

Bicicleta de madera en Ruhengeri (Rwanda).

También se construyen bicicletas de madera comerciales y como proyecto de taller para estudiantes de tecnología. Esta bibicleta de madera la construyeron los alumnos de 16 años del instituto Marco Facciola.

sábado, 20 de diciembre de 2008

Kinshasa

Kinshasa es la capital de la República democrática del Congo. Fue fundada en 1881 por el explorador Sir Henry Stanley. Entonces le puso el nombre de Léopoldville, en honor del rey belga Léopold II. Contaba con una población de 30.000 habitantes, distribuidos en 66 nucleos de población. El 30 de junio de 1966 Léopoldville cambia su nombre por el de Kinshasa. Contaba entonces con 2 millones de habitantes. El nombre proviene de la palabra "insasa" que significa pequeño mercado en lengua "teke ".

En las tierras que hoy ocupa Kinshasa hubo primeramente un campamento de pescadores "tekes", situado en la isla Mbamu, dentro del lago natural conocido como Pool Malebo. La colonia creció en importancia gracias al comercio del marfil con los europeos. El Pool Malebo, situado en el curso del río Congo, tiene una anchura de 23 km y una longitud de 35 km. El Pool es el principio de la parte navegable del río Congo, que prosigue por rápidos conocidos bajo el nombre de Caída Livingstone antes de su llegada al mar en la pequeña ciudad de Muanda, después de pasar por Matadi.

La ciudad actual se extiende sobre unos 30 km de este a oeste y sobre 15 km de norte a sur y cubre una superficie de 9.965 km², lo que supone una densidad de población de entre 5,5 y 534 habitantes por km², dependiento de la zona. La altitud media de Kinshasa es de 300 m. Con una población de entre 6 y 8 millones de habitantes, formada por cerca de 450 etnias, Kinshasa es una de las ciudades más grandes de África. Está dividida en 24 municipios y más de 150 barrios, de los que los más antiguos son Kinshasa, Kintambo, Linguala, Barumbu y Gombe. Los barrios residenciales Gombe y Binza están habitados por los congoleños de alto nivel de vida.

Tres carreteras principales permiten entrar y salir de Kinshasa: la carretera Nacional 1 que va de Matadi a Kikwit pasando por Kinshasa (170 km de longitud), la carretera de Maluku que va hacia Bandundu (552 km de longitud) y el bulevar Lumumba.

En Kinshasa se tiene un gran cuidado de los árboles conmemorativos, tales como el wenge del jefe Selembao, árbol plantado en 1927 y que simboliza la fuerza vital de esta persona y el baobab del jefe Kingabwa situado en la desembocadura del río Funa, el de Kintambo, de Ndolo, del jefe Mvula y de Ngobila.

La ciudad de Kinshasa es el pulmón económico de la República democrática del Congo. La economía de la ciudad está basada en los servicios mientras que los productos alimenticios vienen del interior del país. La ciudad cuenta con industrias textiles, agroalimentarias, farmacéuticas y muchas otras, cuyos productos se distribuyen en el mercado de "Zando", uno de los mayores de África.

Las exportaciones y las importaciones se realizan principalmente a través del aeropuerto internacional de Ndjili y el puerto de Matadi. En esta zona del río Congo se encuentra la central hidroeléctrica "Inga", la mayor de África, con un potencial hidroeléctrico de 600 mil millones de Kwh.

El transporte urbano en Kinshasa dispone de calles en un estado aceptable que utilizan taxis y microbuses bastante viejos. En la ciudad se encuentran dos hoteles de clase internacional, situados en Gombe, el "Gran Hotel", antiguamente conocido bajo el nombre de "Intercontinental" y el "Memling" así como otros hoteles de categorías inferiores.

Más información sobre la ciudad en Kinshasa-congo.

Uno de los medios de comunicación más importantes es Radio Okapi.

Información comercial en Pagewebcongo, las páginas amarillas del Congo.

Artículos con información general en The World Press.

Enlaces de interés en Congovisión.

Periódicos Kinshasapost, Congopresse y Digitalcongo.

Página de noticias de la MONUC.

En el siguiente video se nos muestra la ciudad de Kinshasa, yendo desde el barrio de Binza hasta el de Gombe.

Reconstrucción de una mansión devastada por la guerra en Kinshasa.

En coche por la ciudad.

El trabajo de taller de reparación de electrodomésticos.

Los taxi-motos.

Calentamiento global y cambio climático

Las palabras "cambio climático", las utilizamos hoy en día con un plus de significado que hace unas décadas no tenían. Cuando hablamos de Cambio Climático no nos estamos refiriendo a cualquier cambio, sinó a una tendencia del clima de todo el planeta que nos lleva hacia fenómenos extremos (Aumento de la desertificación, deshielo de los casquetes polares y aumento del nivel del mar, grandes inundaciones, mayor actividad de huracanes, etc.). La causa de estos cambios reside en el gradual aumento de la temperatura, originado por el efecto invernadero, producido por el aumento del CO2, vertido a la atmósfera por el consumo de combustibles fósiles.

Dada la complejidad de los mecanismos termodinámicos que rigen el comportamiento de la atmósfera es muy difícil sacar conclusiones firmes sobre la veracidad de lo que podríamos llamar como la "Teoría del Cambio Climático". A favor de la teoría se manifiesta un nutrido grupo de científicos, los servicios meteorológicos oficiales, un nútrido grupo de responsables políticos y los principales medios de comunicación. Pero no todo el mundo cree que sea una teoría válida. Existen algunas voces discordantes, aunque menos, pero igualmente cualificadas en términos científicos.

El documental de Al Gore, Exvicepresidente norteamericano, "Una verdad incómoda" es una muestra del punto de vista de aquellos que creen en la realidad del Cambio Climático y sus consecuencias catastróficas para el Planeta.

El comunicado de prensa Nº 835 de la Organización Meteorológica Mundial es un resumen de los fenomenos climáticos del año 2008. La Agencia Estatal de Meteorología tiene el enlace a este documento en su portada. El tono del documento es catastrofista. Habla de la meteorología como de un cúmulo de desgracias, y no dudamos de la veracidad de los hechos que relata.

En este mismo sentido podemos encontrar multitud de bibliografía que nos habla del cambio climático y de la necesidad de cambiar urgentemente nuestra forma de vida. Entre estos el último que ha llegado a mis manos es el titulado "El año que mi abuelo vió llover", escrito por Tomás Molina Bosch, meteorólogo de la cadena de televisión TV3, presidente de la Asociación Internacional de Meteorología en los Medios de Comunicación y profesor de pronóstico meteorológico en la Universidad de Barcelona.

En el capítulo III del libro (Ya está pasando) podemos leer:

"La realidad es muy distinta: sólo hay una opinión científica fundamentada, y es la del IPCC.

El clima ha cambiado en nuestro planeta, y eso ya es un hecho demostrado. El cambio climático que ya se está produciendo y el que va a continuar desarrollándose los próximos años es consecuencia, en buena medida, de la acción
humana. Una parte de ese cambio climático futuro ya es inevitable, aunque sí se
puede hacer algo por evitar otros cambios en un futuro más lejano. Estas tres
afirmaciones tan contundentes conforman la realidad que anuncian los informes
tercero, cuarto y último publicados del IPCC en los años 2001 y 2007,
respectivamente.

Esta es la verdad científica actual, por nuestra culpa hay cambio climático, y tenemos que adaptarnos a él y evitar que nos destruya."

En otro orden de cosas, en internet podemos encontrar artículos críticos con la visión de los defensores del Cambio Climático. En Tecnología Obsoleta podemos encontrar una, dos y tres referencias sobre el tema, escritas por el ingeniero palentino Alejandro Polanco Masa.

En Pocamadrenews podemos ver un artículo que expone las opiniones de Manuel Toharia y los dos videos que mostramos aquí. En opinión del meteorólogo y divulgador científico es posible que se esté produciendo un cambio climático pero no cree que sea la mayor de las prioridades humanas luchar contr él.

En el bloc CO2 se pueden encontrar multitud de artículos críticos con los postulados del Cambio Climático.

"El Gran Engaño del Calentamiento Global" es un documental en respuesta a “Una Verdad Incómoda“, producido y emitido por el Canal 4 en Gran Bretaña en 2007 y dirigido por Martin Dunkin. Expone evidencias de que la teoría del Calentamiento Global causado por el hombre es un engaño, apoyado por eminentes científicos. El documental está llamado a convulsionar el aceptado consenso de que el cambio climático está causado por el hombre.


www.Tu.tv

viernes, 19 de diciembre de 2008

Información en tiempo real

La página de Red Eléctrica Española nos muestra gráficas de consumo diario y de la producción de electricidad.

La Agencia Estatal de Meteorología nos ofrece en sus páginas información de las imáges de los satélites, del radar, rayos, balance hídrico, etc. Tambien realiza predicciones del estado atmosférico mediante modelos matemáticos.

La Cuenca Hidrográfica del Ebro nos muestra en su página los datos de los aforos dispuestos a lo largo de la cuenca. Se pueden obtener datos de altura del agua y velocidad en los ríos, precipitaciones, caudales en canales de riego, etc.

En Dienet nos muestran la zona soleada y en sombra de la Tierra. También nos pueden mostrar en que fase se encuentra la Luna.

En algunas páginas podemos ver la situación de barcos y aviones. De algunos de ellos podemos conocer su rumbo y coordenadas, y el nombre e identificativos. Una de estas páginas es Localizatodo.

Atlantic-source nos permite localizar e identificar barcos y aviones, y obtener la información de su trayecto.

En la página Sailwx se puede encontrar multitud de información: localización y ruta de barcos en todo del mundo, dirección y velocidad del viento, temperatura del aire y del agua, altura de las olas, presión atmosférica, etc.

La página Millometro está pensada para calcular desplazamientos en barco para diferentes velocidades, e incluso considerando la velocidad del viento.

Existen páginas web en donde se nos muestra la posición que ocupa en cada momento un determinado satélite. Una de ellas es Real Time Satellite Tracking. Por defecto, cuando llegamos a la página se nos muestra la posición de la ISS, pero podemos elegir en un menú entre un sinfín de objetos.

La página francesa SATRACE nos ofrece también seguimiento de satélites y permite que lo hagamos en castellano.

jueves, 18 de diciembre de 2008

Katanga mining

La empresa minera Katanga Mining Limited explota yacimientos minerales de cobre y de cobalto a gran escala en la República Democrática del Congo, mediante dos empresas, la Kamoto Copper Company (KCC) y la Copper and Cobalt Project (DCP).

Carga de un camión de mineral en la mina Musonoie-T17.

La empresa conjunta KCC produjo su primer cátodo de cobre en diciembre de 2007 después de la realización de la primera fase Fase, dentro del plan de reacondicionamiento de la planta de Brownfield. La segunda empresa conjunta, DCP, fue adquirida tras la fusión de Katanga con Nikanor en enero de 2008.

Pila de mineral de óxido de cobre.

Katanga Mining está en disposición de convertirse en el productor más grande de cobre de África y en el productor líder a escala mundial de cobalto.

Agua embalsada en la mina Kamoto Este.

La mina subterránea de Kamoto es el principal yacimiento mineral de sulfuros de cobre de Katanga. Entró en funcionamiento en 1969 a cargo de la empresa minera pública Gécamines. Durante los años 80 del pasado siglo produjo un promedio de tres millones de toneladas de mena por año y, antes de pasar a manos de Katanga Mining, había producido un total de 59,3 millones de toneladas de mena, con un grado medio de cobre del 4,21 % y un grado de cobalto medio del 0,37 %.

Perforación de pozos para el desagüe de las minas a cielo abierto.

La mina trabaja en dos galerías de seis metros y medio por seis metros, y dispone además de una galería de servicio, lo que le permite una producción de unas 22.00 toneladas al día. Se ha llevado a cabo una reparación integral de la estación de bombeo, la ventilación, la central de triturado del mineral y la torre de extracción. También se ha renovado el parque de maquinaria minera subterránea, al reiniciar las operaciones mineras, en marzo de 2007. Las técnicas utilizadas en la explotación combinan el método de pilares y el de rellenos. La mena se tritura en el interior antes de transportarla a la superficie mediante un transportador de cangilones.

Perforadora dentro de una galería de la mina Kamoto.

La mina a cielo abierto KOV es el mayor yacimiento de cobre de calidad superior del mundo. Comprende cuatro masas de mineral, Kamoto Este, Oliveira, Virgule y FNSR. Estas bolsas de mineral se han atacado mediante dos zonas de arranque, Kamoto Este y KOV. La mina a cielo abierto Kamoto fue operacional desde 1960 hasta 1985 y la mina adyacente KOV a partir de 1983, ambas explotadas por la empresa minera pública Gécamines. Entre 1960 y 2000 (Momento en que cesó la actividad y quedó inundada la mina), se extrajeron 38 millones de toneladas de mena que contenían 2,2 millones de toneladas de cobre y casi 200.000 toneladas de cobalto. El grado medio de cobre durante este período era del 5,8 % y el grado de cobalto medio del 0,5 %.

Trabajando en el interior de la mina.

A finales de 2006 se comenzaron a desaguar las minas a cielo abierto, esperando terminar la extracción de agua a lo largo de 2008. La mina KOV contiene aproximadamente de 10 a 12 millones de metros cúbicos de agua y Kamoto Este alrededor de 12 a 15 millones de metros cúbicos. El plan de desagüe incluye la perforación de nuevos pozos alrededor de las minas y la instalación de bombas y tuberías. La trituradora Krupp, el transportador y el sistema de apilado del mineral de la mina KOV fueron instalados a principios de los años 90 del siglo pasado.

Instalaciones para el apilado de escombros.

El concentrador Kamoto comprende cuatro lineas de molinos de mineral con sus correspondientes celdas de flotación mediante espuma, los dos primeros fueron construidos en 1968 y 1972, y las secciones más recientes en 1981 y 1982. Entre 1969 y 2000 el concentrador Kamoto fue operado por la empresa Gécamines y procesó más de 126 millones de toneladas de mena de un grado medio de 4,33 % de cobre y de 0,28 % de cobalto. La instalación tiene una capacidad de 7,5 millones de toneladas de mena por año. Hace unos años se restauraron dos lineas de molinos y 88 células de flotación, así como las tuberías y sus sistemas eléctricos, reiniciándose la producción en julio de 2007. En estas instalaciones se obtienen tanto sulfuros como óxidos metálicos. Durante 2008 se ha restaurado una linea de molinos adicional y 58 células de flotación.

Molinos de mineral en el concentrador Kamoto.

La planta metalúrgica Luilu fue construida en 1960 y ampliada en 1972. Está formada por tres hornos de tostado, un sistema de recogido de lixiviados y un conjunto de céldas electrolíticas para la producción de cobalto y cobre. Tiene una capacidad de producción de 175.000 toneladas de cobre y 8.000 toneladas de cobalto al año. En la instalación primeramente se procede a tostar el concentrado de sulfuros, que posteriormente se somete a un proceso de lixiviación y purificación. El concentrado de óxidos se extrae de la corriente del lixiviador. Finalmente, se utiliza la electrolisis para producir cátodos de cobre. La disolución es transferida entonces a la zona de extracción del cobalto, en donde el metal también se produce mediante electrolisis. La producción de cobre fue reiniciada en diciembre de 2007 y la de cobalto en el primer trimestre de 2008.

Conjunto de celdas de flotación.

En Greenfiels se está construyendo una nueva refinería SX/EW para tratar menas de óxido de cobre de alto grado y cobalto. Se trabaja en dos lineas de producción que podran alcanzar las 160.000 toneladas de cobre al año. La primera linea entrará en funcionamiento en 2009 y la segunda en 2010. La tecnología que usará esta instalación incluye la extracción solvente (SX), la lixiviación en tanque con agitador y la electrolisis (EW), todo ello dentro de una linea totalmente automatizada.

Colocación de las planchas de crecimiento de cobre en las celdas de electrolisis.

Gruesas planchas de cobre saliendo de las celdas de electrolisis.

Trozos de cobalto tal como se envasan en bidones, despues de ser arrancados de la superficie de las láminas de acero inoxidable que se introducen en las celdas de electrolisis.

Carretera que comunica la zona minera de Katanga con el puerto sudafricano de Durban. Por este puerto se exportan los metales de Katanga.

Red ferroviaria que comunica las minas de Katanga con los puertos del sur de África. La linea de Dilolo a Lobito ha de finalizarse en 2009.

Red de alta tensión entre Kinshasa y Lubumbashi. También se muestran las diferentes centrales de producción eléctrica. La central Inga II añadirá 850 MW cuando esté finalizada en 2011. En la actualidad la empresa distribuidora SNEL garantiza un consumo de 82MW para las minas de Katanga (Junio de 2008). También se están restaurando las centrales de Zongo, Koni y Mwadingusha. Hacia el año 2011 las minas de Katanga necesitarán unos 300MW.

Plano de conjunto de las minas de cobre de Katanga. Las manchas oscuras son antiguas explotaciones a cielo abierto cubiertas de agua.

A continuación podemos ver algunos vídeos sobre las minas de Katanga i un trailer de la película inglesa "Último tren a Katanga".

Se pueden consultar todos los vídeos de este documental en Sabenatechnics.