domingo, 28 de septiembre de 2008

The Big Picture

Desde Microsiervos hemos seguido la pista de unas fotografías de Baikonur hasta The Big Picture, lugar en el que podemos encontrar reportajes fotográficos de actualidad de gran calidad.

Leroy Chiao, Salizhan S. Sharipov, comandante de la expedición Nº 10 a la ISS, y Yuri Shargin se encuentran a bordo de la nave espacial Soyuz TMA-5 el 5 de octubre de 2004, en el Cosmódromo de Baikonur en Kazakstán, realizando un ensayo general de las operaciones necesarias para el lanzamiento del 14 de octubre.

sábado, 27 de septiembre de 2008

Paseo espacial chino

El astronauta chino Zhai Zhigang se ha paseado por el espacio hoy durante 15 minutos a las 10 horas 40 minutos, hora española, en los que se ha dirigido a sus compatriotas y ha ondeado la bandera nacional. Zhai y otro de los tres astronautas a bordo de la nave, Liu Boming, prepararon durante 15 horas el traje espacial Feitian ("Volador del Cielo", de tecnología china, con el que el primero de ellos ha cruzado la puerta del módulo y ha salido al cosmos poco después de las 16.40, hora de Pekín (10.40 en España).

Los astronautas viajaban a bordo de una nave Shenzhou VII, muy similar a las naves Soyuz. Estas naves se lanzan mediante el cohete Larga Marcha.

El primer paseo espacial chino no ha estado exento de suspense, ya que Zhai ha tardado casi 15 minutos en abrir la compuerta al exterior, una operación que le ha costado bastante esfuerzo físico. Una vez fuera, ha mirado a una cámara colocada en el exterior del módulo y ha saludado a los millones de chinos que estaban viendo el acontecimiento en directo a través de la televisión estatal china CCTV-4. Zhai, piloto de las Fuerzas Aéreas chinas, ha pasado 10 años formándose para este histórico momento. Posteriormente, la imagen del astronauta se ha perdido y durante más de un minuto se ha producido el silencio total en el centro de control, lo que ha creado cierta tensión entre algunos espectadores. Pero finalmente la imagen ha vuelto, y los ciudadanos chinos han podido ver a su compatriota ondeando en el espacio la bandera nacional.

La misión ha durado unos 15 minutos y ha sido seguida atentamente por el presidente chino, Hu Jintao, desde el Centro de Control Espacial de Pekín.

El que sale al espacio es porque quiere practicar la fontanería espacial, y eso es lo que hay que hacer cuando se quiere construir una estación orbital, un proceso que se parece al ensamblaje de un mecano. Con su paseo, los chinos están diciendo eso, que lo de su estación orbital va en serio. Pero, ¿por qué? ¿Por qué China, que es un país en desarrollo, se va a meter en tal gasto? La respuesta es que Washington vetó en su día la participación de China en la Estación Orbital Internacional, un programa de 100.000 millones de dólares en el que participan dieciséis países, incluida Rusia.

El primer paseo espacial de la historia lo dio el soviético Alexei Leonov el 18 de marzo de 1965. En 1989, dos años antes de su jubilación, Aleksei Leonov, explicaba en la Ciudad de las Estrellas de Moscú su espeluznante experiencia del 18 de marzo de 1965. Un problema no previsto de diferencia de presión, hizo que su escafandra se hinchara en cuanto salió de la nave “Vosjod-2“, de tal forma que pasados los breves minutos de su salida al espacio, y al querer volver a entrar en la nave, su cuerpo no pasaba por la escotilla. La perspectiva de quedarse fuera no era muy halagüeña.

Todo estaba negro y el silencio era tal que habría que inventar una palabra nueva para describirlo. “Escuchabas los ruidos de tu cuerpo, la circulación de tus fluidos“, dijo. Los latidos del corazón eran escandalosos. Leonov logró desinflar su escafandra hasta poder volver a pasar por la escotilla. No fue el único percance de la “Vosjod-2“ en aquella misión. Durante el descenso falló el piloto automático y hubo que dirigir la nave “a mano“, un “aterriza como puedas“, que le llevó a el y a su piloto, Belayev, a caer en la taigá de la región de Perm.

Se pasaron dos días y dos noches de camping en el bosque, pasando un frío de mil demonios, hasta que un equipo de esquiadores dio con ellos y desbrozaron el lugar para que los helicópteros pudieran aterrizar. Aquel incidente del paseo, ejemplo de los riesgos que conlleva salir al espacio, y la sangre fría que demostró, le valieron a Leonov (Un tipo remarcable, ejemplo de aquellos astronautas soviéticos que regresaban del espacio convertidos en algo parecido a filósofos humanistas) una de las dos condecoraciones de héroe de la Unión Soviética que tenía.



Camión Ford Canadá F60L


A finales de los años 70 del siglo XX, la empresa de prospecciones geológicas y sondeos CIDSA (Centro de Investigación y Desarrollo,S.A.), filial de la Hullera Vasco Leonesa, compró un par de camiones Ford Canadá, excedentes del ejercito español. Estos camiones sirvieron en la Segunda Guerra Mundial con los soldados de la Commonwealth.

Sobre uno de ellos montaron una máquina de perforar abatible y el otro lo utilizaron para el transporte de todo tipo de maquinaria y materiales. Este último paraba habitualmente por el taller de mi padre. En los primeros tiempos seguía con el motor de gasolina, pero como ello era una ruina en combustible se le acopló un motor Ebro (Eran motores similares a los motores Ford) diesel. Recuerdo haber arrancado el motor de gasolina echando un chorro de gasolina en el colector de admisión. Estos camiones seguían teniendo el volante a la derecha e iban pintados de amarillo canario.

Para esta empresa se construían anclajes, se reparaban barrenas, soldando puntas de widia con latón, incluso se construyeron depósitos de dos metros cúbicos sobre patines, para el uso de la bentonita.



Camiones del ejército canadiense después de la guerra.

Hacia 1937, la empresa Ford de Canadá trabajaba en el desarrollo de un camión 4 x 4 de tres toneladas de carga útil. Poco después, se incorporó al proyecto la empresa General Motors de Canadá que desarrolló su propio modelo. El resultado de estos insólitos esfuerzos de colaboración fue el Canadian Military Pattern Truck. Los prototipos se ensayaron durante 1939, comenzando la producción en 1940. Hasta el 1 de septiembre de 1945, Canadá había producido casi 410.000 vehículos 4 x4 militares.



Este camión pesaba 4.240 Kg en vacío, con unas dimensiones de 6,198 metros de largo, 2,286 metros de ancho y 3,048 metros de altura.


Del camión Ford Canadá existía el modelo largo y el modelo corto.



Página del manual del camión F60L.



Los camiones tenían el puesto de conducción situado a la derecha, aunque estaba previsto el cambio de la columna de dirección a la izquierda.



El camión F60L montaba un motor Ford V8 de gasolina con una potencia de 95 CV a 3.600 rpm.



Henry Ford delante de un motor V8.



La sangre volátil de la guerra

En Dieselmaschinen hemos encontrado estas fotografías de la Segunda Guerra Mundial y el texto que las acompaña. En la primera un convoy de aprovisionamiento de gasolina se dirige hacia el frente. Está formado por semitrailers cisterna enganchados a tractoras 4x4 Autocar U7144T (la primera) y Federal 94x43B/C (la segunda y todas las que le siguen). Ambos modelos montaban el mismo motor de gasolina de seis cilindros en línea, un Hercules RXC de 112 CV.

Autocar produjo 11.000 unidades de su modelo, a los que hay que sumar los 2.750 ejemplares producidos por White bajo licencia con la denominación White 444T, y los 8.119 de Federal.

Una gran cantidad de esta gasolina se envasaba en garrafas metálicas para aprovisionar a todo tipo de vehículos. Para hacerse una idea de la cantidad de gasolina que consume una guerra se puede recordar que durante el verano de 1944 el consumo de combustible por parte de las unidades del US Army en Normandía variaba entre 1 y 3 millones de litros diarios.

En la actualidad la guerra también consume ingentes cantidades de combustible.

El 21 de mayo de 2007 soldados talibanes atacaron con lanzacohetes (RPG) un convoy de suministros de la OTAN en el paso fronterizo de Torkham entre Paquistán y Afganistán. Ardieron siete camiones cisterna. El 24 de marzo de 2008 ardieron otros 36 camiones cisterna en dos explosiones cerca de Torkham, en un ataque nocturno con explosivos a un aparcamiento, en donde se encontraban más de 80 camiones cisterna. Y esto son solo algunos ejemplos.

Camiones calcinados en el ataque del 21 de mayo de 2007.

El Departamento de Defensa Norteamericano es el mayor consumidor de petróleo de Estados Unidos. Durante el año 2004 el consumo de combustible por parte del ejército estadounidense ascendió a 144 millones de barriles, que costaron 8.200 millones de dólares. Esto supuso un aumento de, aproximadamente, 40 millones de barriles sobre el consumo de años anteriores (Digamos, entre comillas, en tiempos de paz). Estos 144 millones de barriles suponen un consumo diario de 395.000 barriles, casi tanto como el consumo de energía diario de Grecia.

En 2005 el ejército norteamericano consumió unos 128 millones de barriles de petroleo, con un coste de 8.500 millones de dólares. De este total el combustible de aviación supuso casi el 70%.

Según cálculos del ejército norteamericano, en tres semanas de combate en Irak sus soldados consumen 151 millones de litros de combustible, una cantidad equivalente a la gasolina consumida por todos los ejércitos aliados durante los cuatro años de la Primera Guerra Mundial. Siguiendo con las comparaciones, el Tercer Ejército del General Patton tenía aproximadamente 400.000 hombres y consumía un millón y medio de litros diarios. Hoy el Pentágono tiene un tercio de esos soldados en Irak, pero consume cuatro veces más combustible.

viernes, 26 de septiembre de 2008

Jetman cruza el Canal de la Mancha

El suizo de 49 años Ives Rossy logró este viernes cruzar el Canal de La Mancha con su ala propulsada. Rossy partió desde Calais, en Francia, y llegó a la localidad de Dover en Inglaterra, después de 12 minutos de vuelo, a una velocidad de 190 kilómetros por hora. El ala está hecha de un compuesto de carbono ligero y no cuenta con ningún sistema de dirección, Rossy usa la cabeza y la espalda para controlar sus movimientos.

Equipado con un traje especial, casco y paracaídas, Rossy había tomado minuciosas precauciones para protegerse de las cuatro turbinas, colocadas a pocos centímetros de su cuerpo. Este ala tiene un peso de 55 kilogramos (incluidas las cuatro turbinas a chorro llenas de keroseno). Su nueva ala, de tres metros de envergadura, sólo le permite volar durante poco más de diez minutos, debido al reducido tamaño del depósito de queroseno (30 litros). Sin embargo le permite alcanzar una velocidad de 300 km/h.

Las turbinas están fabricadas por la empresa alemana JetCat que fabrica este tipo de motores para aviones y helicópteros de modelismo. Algunos modelos de estas turbinas llegan a valer más de 4.000 €.

Por precaución lleva dos paracaídas, uno para el piloto y otro montado en el ala. En un ensayo en 2005 Rossy perdió el control del ala por lo que tuvo que separarse de ella en vuelo y bajar en paracaídas.

Lanzamiento de Jetman sobre los Alpes.

Jetman es un aventurero y antiguo piloto suizo de nombre Yves Rossy , de 47 años de edad y que se convirtió en el primer hombre en haber realizado un vuelo empleando un ala equipada con turbinas de propulsión a chorro. Esta ala fue diseñada y construida por el mismo Rossy el cual la ha ido perfeccionando con el paso del tiempo ya que ha trabajado en la misma durante 15 años. El piloto, militar y comercial, se ha gastado más de 190.000 € en este proyecto en el que también ha habido varios prototipos fallidos.

Su primer gran logro lo hizo en mayo de 2008 cuando realizó un vuelo sobre los Alpes, a unos 2.440 metros sobre el nivel del mar. Para esto se lanzó desde un avión volando por su cuenta sobre las montañas de los Alpes a una velocidad media de 300 kilómetros por hora, durante 5 minutos. Para dirigir los movimientos del ala durante el vuelo usó solamente los movimientos del cuerpo.

Poco antes de descender en una pista aérea cerca de la margen oriental del Lago Ginebra, Rossy había saltado de una avioneta a 2.300 metros de altura y desplegado las alas rígidas de 2,5 metros de envergadura que llevaba sujetas a la espalda.





domingo, 21 de septiembre de 2008

Grua marina Saipem 7000

La grua marítima semisumergible Saipem 7000, propiedad de la empresa italiana Eni es la segunda a nivel mundial por potencia de elevación de sus dos gruas. En la actualidad trabaja en el tendido del gaseoducto Argelia - España que está construyendo la empresa Medgaz.

En sus cubiertas puede aterrizar un helicóptero BV234 LR Chinook, mientras otro está aparcado. Estos helicópteros se pueden utilizar para llenar la grua de combustible.

Se trata de una grua semisumergible que puede ser utilizada para la colocación de oleductos y gaseoductos. Tiene 198 metros de eslora, 87 metros de manga, 45 metros de altura de la cubierta principal, 10,5 metros de calado durante el transporte y 27,5 metros de calado durante su operación.

Tendido del tubo en “J“, en aguas profundas.

Dispone de 14 tornos, para el manejo de cables de acero, para elevar las cargas, de 1.350 kW de potencia, que pueden recoger 3.350 metros de cable de 3¾ pulgadas de diámetro que pueden soportar cada uno 40 toneladas.

Tendido en “S“ en aguas poco profundas.

Dispone de 4 motores de propulsión azimutal (Aquellos que le permiten girar y maniobrar)de 4.500 kW de potencia y dos motores de propulsión principal de 5.500 kW. Ademaás dispone de otros 4 grupos de propulsión auxiliares de 3.000 kW y dos de 2.500 kW.

Vista de conjunto de la Saipem 7.000.

La potencia eléctrica de sus generadores asciende a 70.000 kW a 10.000 voltios. Estos generadores están movidos por 12 motores diesel alojados en 4 compartimentos resistentes al fuego.

Llegada de un barco para el aprovisionamiento de tubos.

El sistema de bombeo del lastre de agua en los flotadores, para subir y bajar el nivel del barco, está formado por 4 bombas con capacidad para mover 6.000 toneladas/hora cada una.

Manipulación de los tubos con las gruas auxiliares.

El barco monta dos gruas principales modelo S 7000 giratorias. Estas gruas pueden elevar 14.000 toneladas cerca de su eje de giro, 7.000 toneladas en un radio de giro de 40 metros y 2.500 toneladas en un radio de giro de 74 metros.

Columna para la manipulación, la soldadura y el recubrimiento de los tubos.

Para la colocación de tubería dispone de dos martillos hidráulicos MHU 3000, dos MHU 1700, dos MHU 1000, dos MHU 600, un MHU 220 y un MHU 195. Estos equipos le permiten manipular tubos de 20 hasta 102 pulgadas de diámetro. Su rendimiento puede llegar hasta las 900 toneladas de tubería colocada diariamente.

Pinzas hidráulicas para la manipulación de los tubos.

En el tendido en “J“ se puede trabajar con tubería de 4 a 32 pulgadas de diámetro, con una tensión del tubo de 525 hasta 2.000 toneladas.

Soldadura automática de los tubos.

La grua dispone de una estación de soldadura NDT, con un almacen de tubería de hasta 6.000 toneladas.

Propulsores que permiten la orientación de la grua.

El barco dispone de 405 camarotes dobles con capacidad para 800 personas.

Mecanismo utilizado para enterrar el tubo.

Manuales de uso de la ISS

En el sitio Spaceref se pueden descargar y consultar muchos de los manuales de operación en uso en la ISS. A continuación se muestran algunas imágenes de lo que nos podemos encontrar en estos manuales.

Bicicleta estática de la ISS.

Pantalla que muestra la aplicación informática que permite el control de los sistemas de combustible de los motores de orientación de la ISS.

sábado, 20 de septiembre de 2008

Rayo a cámara lenta

En Videogalaxia hemos encontrado este interesante video que muestra la caida de un rayo a cámara lenta. El video se puede encontrar en diversos servidores.


En Teleobjetivo tambien podemos ver este mismo video. En este vídeo se ve perfectamente todo el proceso de formación de un rayo. Como vemos, en un primer instante el plasma se distribuye por la atmósfera de forma ramificada, creando un circuito de vías que llega al suelo. Cuando una de esas ramas alcanza el suelo se cierra el circuito, tenemos un conductor de plasma que enlaza la nube con el suelo, por donde circulará el grueso de la carga eléctrica.

Para realizar este tipo de gravaciones se pueden utilizar cámaras como la Casio Exilim Pro EX-F1 que puede tomar hasta 60 fotogramas por segundo. Se vende a un precio de 800 €.

viernes, 19 de septiembre de 2008

Fotografías de Sergei Krikalev

Entre los múltiples usuarios de Flickr me he encontrado con la kuwaití Maryam73. En su galería hay una extensa colección de fotografías del cosmonauta ruso Sergei Krikalev, desde la MIR hasta las últimas misiones de la ISS.

Durante la misión de la Estación Espacial Internacional STS098-346-0032 (Del 7 al 20 de febrero de 2001) el ingeniero de vuelo Sergei Krikalev arrastra un equipo Vozdukh a través del nodo Unity. El Vozdukh está diseñado para mantener estable la cantidad de dióxido de carbono en el aire del interior de la cabina de la ISS. Para ello utiliza substancias que absorben el CO2.

En diciembre de 2000 Sergei Krikalev trabaja en un ordenador en el Módulo de Servicio Zvezda a bordo de la Estación Espacial Internacional (ISS).

En diciembre de 2000 Sergei Krikalev realiza fotografías de la superficie de la Tierra a través de una de las ventanas del Módulo de Servicio Zvezda de la Estación Espacial Internacional.

El 24 de noviembre de 2004 Sergei Krikalev se entrena en una réplica de la Unidad de Movilidad Extravehicular (EMU) con el traje espacial en el Centro Espacial Johnson (JSC).

Generador de oxígeno ELEKTRON

El equipo de generación Elektron suministra continuamente a la Estación Espacial Internacional oxígeno para la respiración de sus tripulantes. Esto lo hace descomponiendo por electrólisis el agua obtenida de la destilación parcial de la orina, aunque también se puede utilizar agua de condensación de la atmósfera de la cabina, simpre que esta no contenga impurezas que podrían dañar el dispositivo. Debido al uso el mecanismo electromecánico se deteriora y obliga a los cosmonautas de la ISS (Y en su día a los de la MIR) a un mantenimiento en órbita, que incluye la sustitución de alguno de sus componentes.

Diagrama del equipo Elektron.

El primer equipo de electrólisis experimental ruso fue instalado sobre el módulo Kvant (De la estación espacial soviética MIR) en abril de 1987 y, posteriormente, el primer equipo comercial “Elektron“ se instaló a bordo del módulo Kvant-2 lanzado en diciembre de 1989. Este modelo “Elektron-V“ podía producir hasta 1.900 litros de oxígeno por día, con una potencia eléctrica de 860 watios. Tenía un peso en funcionamiento de 150 kg y, aunque se diseñó para trabajar durante tres años, estuvo en activo durante tres años y medio.

El sistema fue desarrollado y fabricado por la empresa Niichimmash (NIIKHIMMASH) ubicada en Sergiyev Posad (Zagorsk), cerca de Moscú. Esta empresa también construye motores cohete de combustible sólido.

En 1992 los ingenieros de la NASA examinaron una unidad Elektron de 110 kilogramos de peso y que consumía 7,4 Kw/h por cada kilogramo de oxígeno producido (El equipo estadounidense SPE de la empresa Hamilton Standard, consume 5,2 Kw/h para producir un kilogramo de oxígeno). La unidad utilizó como electrolito hidróxido de potasio KHO y el hidrógeno y el oxígeno se separaron del agua mediante separadores estáticos.

La unidad probada se encontraba dentro de un recipiente de titanio en el que se había creado una atmósfera de nitrógeno. El oxígeno no se almacenaba, descargándose directamente en la cabina a una presión de 45 psi. El hidrógeno se llevaba a un depósito de agua para, posteriormente, desviarlo a un Reactor Sabatier que hace reaccionar el hidrógeno y el dióxido de carbono para producir metano.

Niichimmash había construido un equipo Elektron sin la cubierta exterior para usos didácticos y dos unidades de vuelo, uno que había estado funcionando desde 1985 en la MIR, y el otro disponible para el apoyo de la misión en tierra. Otra unidad de vuelo se dispuso posteriormente en la Ciudad de las Estrellas para el entrenamiento de los cosmonautas.

La electrólisis del agua pura a baja temperatura se mejora con la presencia de un álcali que permite aumentar la conductividad y la ionización.

KOH = K+ + OH-

La conductividad del electrolito es máxima con una concentración de hidróxido potásico del 30% (KOH). Al ánodo llegan los iones negativos del grupo hidroxilo OH-, cediendo sus electrones.

4 OH- - 4e = 2H2O + O2

Se libera oxígeno y se forma agua. Las moléculas de agua emigran al cátodo, se oxidan, y liberan hidrógeno y grupos hidroxilo.

2H2O + 2e = 2 OH- + H2

El sistema de electrólisis de la MIR disponía de doce células de electrólisis con un voltaje de célula de 2 voltios y una intensidad total de 400 amperios, lo que supone una potencia de 800 watios. La altura del equipo era de 80 centímetros y el díametro de 13 centímetros.

El sistema de suministro de oxígeno del segmento ruso de la Estación Espacial Internacional incorpora una unidad Elektron, dos generadores de oxígeno de combustible sólido (TGK), y el oxígeno que transporta la nave espacial de carga de Progress. La unidad Elektron es la fuente principal de oxígeno y los TGK y el suministro de la Progress son las fuentes auxiliares.

El equipo Electrón trabaja con un circuito cerrado de solución de hidróxido de potasio al 30% (KOH). Las líneas de distribución de hidrógeno y oxígeno disponen de un regulador de presión y válvulas electromagnéticas. El circuito cerrado de hidróxido de potasio y el electrolizador se encuentran dentro de un recipiente hermético en donde se introduce nitrógeno a presión para evitar la acumulación accidental de hidrógeno y oxígeno que pudieran provocar una explosión. El circuito cerrado de electrolito se conecta a un depósito de agua, que se rellena de vez en cuando.

Dentro del circuito cerrado se encuentra la unidad de electrólisis, dos intercambiadores de calor, una bomba, y un depósito de almacenaje interno de agua. La bomba proporciona la circulación del electrólito por la unidad de electrólisis. El tanque de almacenamiento interno de agua actúa como una bomba mediante una membrana que empuja el agua para reponer la cantidad de agua descompuesta en oxígeno e hidrógeno. El regulador de presión mantiene la diferencia de presión entre las líneas de oxígeno y de hidrógeno.

El agua contiene un 89% de su peso de oxígeno. El equipo Elektron libera directamente el oxígeno en la cabina de la ISS y el hidrógeno lo expulsa al exterior de la nave, ya que no se puede aprovechar. La unidad de electrólisis está compuesta de 12 células de electrólisis alojadas en un compartimento estanco. Las células son refrigeradas por el sistema de control termal (STR). La descomposición de 1 kilogramo de agua produce 25 litros de oxígeno por hora a una presión de 760 mm de mercurio, que es suficiente para cubrir las necesidades de una persona durante un día. Para producir la cantidad diaria de oxígeno para 3 - 4 tripulantes se necesitan 3 - 4 kilogramos de agua. La potencia eléctrica necesaria para el proceso es de alrededor de 1 kw.

La unidad Elektron se controla mediante el sistema informático de a bordo. El sistema controla parámetros como el estado de las válvulas, la presión del oxígeno y del hidrógeno, la presión interna del recipiente del Elektron, la concentración de hidrógeno en la línea de oxígeno, y la concentración de oxígeno en la línea de hidrógeno. Si se detecta un 2% de hidrógeno en la línea de oxígeno o un 2% de oxígeno en la línea de hidrógeno se envía una señal de alarma al Panel de Control Integrado (InPU).

También se genera una señal de alarma si la temperatura del electrólito alcanza los 65º C, la presión de oxígeno en la línea sobrepasa las 0,65 atmósferas, la presión en el depósito de agua baja de 900 mm de columna de agua, la presión de nitrógeno en el contenedor a presión baja de 0,9 atmósferas, la presión diferencial entre las líneas del oxígeno y del hidrógeno sobrepasa los 500 mm de columna de agua o hay trazas de electrólito en las líneas de oxígeno e hidrógeno. En cualquiera de estas circunstancias el equipo Elektron realiza una parada automática

El comandante de la tripulación Nº 11, Sergei Krikalev repara el generador de oxígeno Elektron el 5 de mayo de 2005.

jueves, 18 de septiembre de 2008

Gaseoducto Orán Almería

Hassi R'Mel, situado en el Sáhara argelino, es el mayor yacimiento de gas natural del continente africano. Este yacimiento junto con el de Hassi Messaoud son los más importantes de Argelia. Descubierto en 1956 en una formación Triásica, el yacimiento todavía ocupa el cuarto lugar, entre los argelinos, por su nivel de producción.

Incendio de un pozo de gas de Halliburton en Hassi R'Mel.

En la actualidad se han extraído ya la mitad de las reservas iniciales (Estimadas en unos 2,4 billones de metros cúbicos). Las instalaciones construidas alrededor de Hassi R'Mel son el centro neurálgico de la industria gasera argelina, ya que además de la producción del yacimiento mismo, centralizan el gas producido en otras regiones de Argelia, como la de Hassi Messaoud.

Mapa de los yacimientos argelinos de gas natural.

Desde Hassi R'Mel salen hacia la costa mediterranea diferentes gaseoductos para exportar el gas. el Transmed atraviesa Túnez para llevar el gas a Italia, el Magreb-Europa se dirige al Estrecho de Gibraltar, mientras que otros tres se dirigen hacia las grandes ciudades de la costa argelina para alimentar el consumo local, la industria petroquímica y los terminales de gas natural licuado.


El gas natural de Hassi R'Mel es rico en condensados. Para maximizar la recuperación de los hidrocarburos del yacimiento, una parte del gas seco (Gas al que se le han extraído los condensados) es reinyectada en el yacimiento. Esta práctica se traduce a largo plazo en una disminución de la cantidad de condensados presentes en el gas. El gas de Hassi R'Mel también es inyectado en yacimientos de petróleo cercanos, para mejorar la extracción del petróleo.

El gaseoducto que la empresa MEDGAZ está construyendo tiene una longitud de 210 kilómetros (entre Beni Saf y Almería) y un diámetro de 610 milímetros de diámetro, lo que le proporciona una capacidad de transporte de 8 bcm/año (8.000 millones de m3/año). En su discurrir por el fondo marino del Mediterráneo llega a una profundidad máxima de 2.160 metros. La construcción de esta gran infraestructura, que tiene un coste de unos 900 millones de euros, da trabajo a unos 2.000 trabajadores y se espera poderla poner en marcha en 2009.

Prospecciones sísmicas en el Sáhara argelino (BP/Sonatrach).

La empresa MEDGAZ está formada por SONATRACH (36%), CEPSA (20%), IBERDROLA (20%), ENDESA (12%) y GAZ DE FRANCE (12%).

Relieve submarino de la región del Mediterráneo por donde pasa el gaseoducto Beni Saf-Almería.

Sección del gaseoducto submarino en donde se puede ver el tubo de acero enterrado en el fondo del mar.

Central de bombeo (Compresión) de Beni Saf, a donde llega el gas del yacimiento de Hassi R'Mel, situado a 550 quilómetros hacia el sur.

Turbina de gas RB211-6761 DLE.

En la estación de compresión de Beni Saf se instalarán tres compresores movidos por tres turbinas de gas Rolls-Royce RB211-6761 DLE de 44.000 CV de potencia cada una. El rendimiento de estas turbinas fabricadas en Liverpool es del 40%. Cada una de las turbinas mueve un compresor centrífugo DATUM fabricado por la empresa Dresser-Rand en Houston (EEUU).

Compresor centrífugo DATUM de Dresser-Rand.

Los tubos de acero del gaseoducto están fabricados en Japón, por las dos mayores acerías japonesas Mitsui y Sumitomo, y revestidos de polipropileno en Malasia. El primero envío de tubos llegó a Almería en octubre de 2007 y el segundo en diciembre del mismo año. El tercer y último cargamento de tubos llegó el día 8 de febrero de 2008 al puerto de Almería a bordo del navío Global Saikai que había àrtido de Kuantan (Malasia) el 17 de enero. Este buque transportaba un total de 6.000 tubos, es decir unos 75 kilómetros de acero al carbono de alta resistencia. Cada tubo tiene una longitud de 12 metros y un diámetro de 24 pulgadas (610 milímetros). Están recubiertos con 3 capas de polipropileno para resistir la corrosión. Aquellos destinados a las zonas menos profundas han sido además revestidos de hormigón para proteger al gasoducto de corrientes marinas y otros factores externos. En total, se han fabricado 90.000 toneladas de acero al carbono de alta resistencia.

Soldadura de los tubos de acero en el Castoro Sei.

Los tubos se almacenaron en el puerto de Almería hasta que comenzó el proceso de soldadura, a mediados de marzo.

En diciembre de 2006 MEDGAZ aprobó el proyecto de gaseoducto, adjudicándose los contratos de construcción en febrerode 2007. En febrero de 2007 se inició la fabricación de la tubería en Japón y en junio de 2007 el revestimiento de la tubería en Kuantan, Malasia. Para la construcción de la central de compresión se inicia en julio de 2007 el movimiento de tierras en Beni Saf, Argelia. En el otro extremo, en septiembre de 2007, se inició el movimiento de tierras en Almería.