lunes, 31 de diciembre de 2007

Concurso espacial

El INTA y la Fundación Aeroespacio convocan anualmente el Concurso Espacial, dirigido a escolares de 14 a 18 años. El tema para este curso es el aniversario del lanzamiento del Sputnik. Existen cuatro modalidades para presentar los trabajos: tecnológica, experimental, narrativa-cómic y animación.

El premio consiste en la participación en unas jornadas a realizar durante una semana en Madrid. Durante las mismas se realizarán diferentes actividades lúdicas y educativas, con el objetivo de ampliar el conocimiento de los jóvenes en el ámbito espacial. Entre ellas están las visitas a diversas instalaciones relacionadas con el Espacio, tales como el Centro de Astrobiología, el Complejo de Comunicaciones Espaciales de la NASA, la Estación de Seguimiento de Satélites de la ESA, el Centro de Ensayos del Ariane y diversas instalaciones del INTA.

También se realizarán talleres relacionados con la Astronomía y el Espacio y se visitará la ciudad de Madrid y otras localidades de interés sociocultural de su entorno.

Aceite de San Juan y otros ungüentos

El llamado “Aceite de San Juan“ es un preparado tradicional a base de aceite de oliva y “Hipérico“, también conocido como “Hierba de San Juan“. Mi madre lo prepara desde hace años, pues es un remedio conocido en el mundo rural. Se utiliza para regenerar la piel en eczemas, irritaciones y quemaduras. Durante estas navidades he podido comprobar la eficacia de este producto natural en mi propia piel.

Para prepararlo se introduce en un recipiente de cristal (una botella o un tarro cualquiera) el aceite y el “Hipérico“. Durante un mes se tiene macerando en un lugar en donde le dé la luz del Sol. Después se mantiene durante dos o tres meses más dentro de la botella y en lugar resguardado de la luz y la humedad, reposando. Tras este periodo se cuela el aceite y se guarda para su uso.

El “Hipérico“, también se concoce como “Hierba de San Juan“, “Hierba de las heridas“, “Hierba militar“ y en el Noroeste de España, y en mi pueblo, se le conoce como “Pericón“. Su nombre científico es “Hypericum Perforatum“.

Es el “Pericón“ una planta perenne de tallos semileñosos que alcanza con frecuencia el metro de altura. Las flores, de color amarillo, se reúnen en una inflorescencia de tipo panícula. El cáliz está formado por 5 sépalos de 4 a 8 mm, lanceolados. La corola consta de 5 pétalos de 9 a 15 mm, asimétricos. El androceo está formado por numerosos estambres de filamentos y anteras amarillos. El gineceo tiene un ovario cónico con 3 estilos divergentes que terminan en un estigma oscuro. El fruto es una cápsula rojiza de 5 a 9 mm. Florece entre abril y noviembre.

Se utiliza el “Pericón“ como un antidepresivo natural. Las flores son analgésicas, antisépticas, antiespasmódicas, cicatrizantes, aromáticas, astringentes, digestivas, diuréticas, expectorantes, estimulantes y vermífugas. Para actuar contra la depresión hay que seguir un tratamiento de meses. No es un tranquilizante, sino un inductor de cierto grado de euforia. Se utilizaba como abortiva. Contiene potentes antivirales.

Mi madre también prepara un ungüento de uso tópico para el cuidado de la piel a base de aceite de oliva, cera de abejas y hojas de hiedra. Para dos cucharadas soperas de aceite de oliva se añade una cantidad similar a una judia de cera de abejas y seis hojas de hiedra que se fríen en el aceite. Sin dejar enfriar del todo se cuela y se vierte dentro de un recipiente adecuado en donde se solidificará adoptando la consistencia de una grasa.

Avión FIAT CR-32

El avión de caza CR-32 fue diseñado en 1933 por Claudio Rosatelli para FIAT.

El Fiat CR-32 disponía de gran maniobrabilidad, facilitada al colocar los depositos de combustible sobre su centro de gravedad. En Abril de 1934 se inició la producción en serie, siendo entregados los primeros a las escuadrillas 1ª, 3ª y 4ª de la Regia Aeronautica. Los aviones de serie poseían helice de paso variable y podían llevar un aparato radiotransmisor, cámara vertical panorámica y soportes para lanzar bombas.

Su peso en vacío era de 1.380 Kg, con un máximo en despegue de 1.905 Kg. La velocidad máxima era de 356 Km/h a 3.000 m de altura. El techo de servicio era de 7.550 m, con una autonomía de 780 Km. La carrera mínima de despegue y aterrizaje era 270 metros. Era capaz de ascender a 6.000 metros de altura en 14 minutos y 25 segundos. Su envergadura era de 9,5 metros, su longitud de 7,45 metros y su altura de 2,63 metros, con una superficie alar de 22,10 metros cuadrados.

Como armamento disponía de dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 7,7 mm con 400 proyectiles por arma ó dos de 12,7 mm o una combinacion de ambos calibres.

Cazas Fiat CR-32 del Grupo XVI “La Cucaracha“ escoltando un bombardero Savoia Marchetti SM 81, durante la Guerra Civil Española.

Panel de instrumentos.

Panel de instrumentos. En la parte inferior se puede ver la palanca de mando y la barra de los pedales de dirección.

Los CR-32 formaron el nucleo de la Aviacion Legionaria, cuerpo expedicionario italiano que participó en la Guerra Civil Española al lado de los sublevados y al menos 405 aparatos operaron sobre los cielos españoles desde agosto de 1936. Los CR-32 estuvieron encuadrados en los grupos “Gamba di Ferro“, “Cucaracha“, “Asi di Bastoni“, “Frecce“ y “Baleari“, así como en las unidades españolas 2-G-3 y 3-G-3. Estos aviones consiguieron derribar unos 300 aviones republicanos, perdiendo en combate 73 unidades.

Su motor era un Fiat A-30 RA de 12 cilindros en uve y una potencia de 600 caballos.

Motor, al que se le han retirado sus cubiertas, mostrando los escapes y los cables de las bujías.

Tres vistas del motor Fiat A-30 RA, según un catálogo de la Fiat.

Motor FIAT A-30 RA del Museo del Aire.

El Fiat CR-32 era un sesquiplano (biplano con el ala inferior mucho más pequeña) monomotor monoplaza de caza y estructura metálica.

La estructura del fuselaje estaba constituida de tubos de duraluminio con uniones en acero de alta resistencia y construida en cuatro largueros en los vértices del prisma rectangular que formaba el esqueleto principal, reforzado por montantes inclinados, determinando un sistema de vigas en triángulos, revestido en chapa de duraluminio y tela de algodón

En la parte anterior se encontraba el motor, fijado a dos largueros de duraluminio. La planta motriz, un Fiat A-30 RA bis de 600 Cv y 12 cilindros en V, refrigerado por agua y que movía una hélice bipala metálica en aluminio y paso ajustable en tierra. Detrás se encontraba el depósito principal de gasolina, en posición baricéntrica y con capacidad para 342 litros de combustible.

El armazón de las alas era biplano del tipo rígido de estructura triangular. El plano superior era el de mayor envergadura y profundidad y llevaba en sus extremos los alerones. Los largueros, en número de dos por superficie, eran de duraluminio y de sección rectangular, estando reforzados con crucetas en disposición triangular. Las costillas y falsas costillas estaban fabricadas en tubo cuadrado de duraluminio, yendo todas las superficies útiles revestidas en tela de algodón y barnizado metálico.

Ambos planos se hallaban sostenidos por montantes del tipo Warren en tubo de acero de sección perfilada aerodinámicamente, con refuerzo de tirantes en hilo también de acero. Las partes móviles eran todas de revestimiento textil y costillaje interior en duraluminio, estando provistos los alerones de compensación por unas pequeñas superficies montadas exteriormente.

Estructura del ala.

En el plano superior y entre las dos semialas, se encontraba el depósito auxiliar o de reserva con capacidad para 25 litros, en un cuerpo de forma fuselada. Los empenajes, de igual construcción que los planos principales y las superficies estabilizadoras, constituían una sola pieza horizontal, siendo la incidencia regulable en tierra y en vuelo desde la cabina.

El puesto de pilotaje era de tipo abierto y parabrisas triédrico, con colimador de puntería tubular tipo S. Giorgio. Estaba provisto de asiento reglable en altura y apoyacabezas fuselado. El cuadro de instrumentos constaba de los siguientes elementos: Termómetro agua-aceite, tacómetro cuentarrevoluciones, brújula OMI tipo 03, anemómetro, indicador de virada, variómetro, altímetro, indicador de nivel, manómetro de aceite, manómetro de combustible y avisador de incendio.

Asimismo, el piloto contaba con instalación de oxígeno (bombona, inhalador y máscara) y extintor de anhídrido carbónico. Tras del asiento, en montaje vertical y con acceso exterior por panel desmontable, podía ir instalada una cámara fotográfica A.G.R.61 ó A.G.R.90 para película formato 13 x 18 y con manejo desde el tablero.

Como armamento disponía de dos ametralladoras Breda SAFAT de 12,7 mm, ó dos de 7,7 mm, ó una de cada, en instalación fija sobre capó, sincronizadas con el motor, disparando a través del arco de la hélice y con una dotación de 400 cartuchos cada arma. Como armamento lanzable los CR-32 podían llevar 100 Kg de bombas en distintas combinaciones.

La relación peso-potencia era de 2,1 Kg por caballo de potencia del motor. Su velocidad máxima era de 356 Km/h a 3.000 m de altura y la velocidad máxima de crucero de 275 Km/h. La velocidad máxima de aterrizaje de 105 Km/h. El tiempo de subida a 6.000 metros de altura de 14 minutos y 25 segundos. Su techo máximo era de 7.850 metros y el techo práctico de 7.550 metros. Su radio de acción era de 300 Km. Su carrera de despegue era de 270 metros, y la de aterrizaje de 270 metros. Su autonomía era de 780 Km a 4.800 metros de altura y a una velocidad de 315 Km/h y 2.550 r.p.m. sin la reserva de combustible. El peso en vacío era de 1.380 Kg y el total de 1.905 Kgm, con una carga máxima de 525 Kg.

Ametralladora Breda-SAFAT, modelo 35, de 7,7 mm. Utilizaba munición de 7,7 x 56R. Podía hacer hasta 900 disparos por minuto a una velocidad de salida de 730 metros/segundo.

Proyectiles de 12 mm para ametralladora Breda-SAFAT.

Montaje antiaéreo con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm.

Puesto de ametrallador de un bombardero italiano durante la Segunda Guerra Mundial. La ametralladora es una Breda-SAFAT.

Avión CR-32 del Museo del Aire.

Avión CR-32 del Museo del aire antes de su restauración.

Avión CR-32 del Museo del aire.

USSR-RUSSIAN Aviation & Space Collectables

En la página USSR-RUSSIAN Aviation & Space Collectables, administrada por A. Panchenko, se pueden encontrar variados objetos para coleccionistas relacionados con la aviación y la astronáutica de la antigua Unión Soviética y de la nueva Rusia.

Traje espacial Sokol de A. Viktorenko (Soyuz TM-8/MIR).

Medallas, postales, insignias y un sinfín de recuerdos.

Altímetro de una nave Soyuz TMA.

Alicates especiales para manejar con los guantes del traje espacial en los trabajos en el exterior de la estación espacial.

En Surplus Sales se pueden conseguir excedentes no bélicos del ejército americano.

Airbus A-300 Zero G de Novespace

La empresa Novespace dispone de un avión Airbus A-300 adaptado para realizar vuelos parabólicos para el entrenamiento de astronautas en condiciones de microgravedad.

Estos vuelos son utilizados principalmente por los astronautas de la Agencia Espacial Europea ESA, aunque también se utiliza con fines didácticos en vuelos para unos pocos estudiantes europeos.

En el vuelo parabólico un avión alcanza un estado de caída libre de forma controlada. Esta maniobra permite la obtención de microgravedad, es decir, gravedad cercana a cero, durante periodos cortos de tiempo (unos 30 segundos) en el interior del aparato.

Gráfica del vuelo del A-300.

Al llegar a 6.000 metros de altitud el avión inicia una rápida ascensión con un ángulo de 47º que provoca una sobregravedad en su interior de 1,8 a 2 g. Al llegar a los 8.000 m se baja la potencia de los motores hasta un mínimo. El avión en este instante entra en vuelo parabólico y la gravedad desciende hasta casi cero. Tras un punto de altitud máxima sobre los 8.500 m, el aparato empieza a descender.

Interior del A-300.

Cuando el avión se inclina unos 45º por debajo de la horizontal, los motores pasan de nuevo a su máxima potencia para llevarle a la horizontal a 6.000 m y se vuelve a sufrir un efecto de sobregravedad.

Interior del A-300.

Durante un vuelo se suelen realizar entre 25 y 40 parábolas.

En una de sus últimas campañas, entre el 5 y el 16 de septiembre de 2007, este avión realizó 5 vuelos desde el aeropuerto de Colonia (Alemania), con un total de 117 parábolas para realizar 13 experimentos por parte del personal de la agencia DLR.

Según la información que facilita la empresa Novespace sobre las características de su avión A-300, se puede disponer en uno de estos vuelos de un espacio de 100 metros cuadrados con una altura de 2,5 m. Se puede disponer de una alimentación eléctrica de 20 Kw a 220 voltios en corriente alterna y de 100 A a 28 voltios en corriente contínua.

En un vuelo medio se pueden realizar unas 15 parábolas de 22 segundos de duración y un valor de la gravedad de +/- 0,05 g. La capacidad máxima de pasajeros investigadores es de 40.


Vehículo de exploración marciana ARES

El proyecto ARES (Aerial Regional-scale Environmental Survey of Mars) de la NASA diseña un vehículo similar a un avión para explorar la superficie del planeta Marte el año 2016.

Gráfico histórico de las naves de investigación marcianas.

Se trata de algo parecido a un avión, con la cola y las alas plegables para facilitar su transporte dentro de una cápsula diseñada especialmente para ello. Volando a 1.500 metros de altura se espera que recorra unos 610 Km del Sur marciano.

Su misión científica tendrá tres aspectos: la variación del campo magnético marciano y la relación con su evolución tectónica, la composición química de su atmósfera y los cambios químicos en sus elementos y la busqueda de agua en minerales hidratados presentes en su superficie.

Instrumentos de investigación del ARES.

El equipo de trabajo después de probar en vuelo a gran altura un modelo a escala 1:50 del ARES.

domingo, 23 de diciembre de 2007

Aerogeneradores Enercon

Aerogenerador E-33.

Montaje de las góndolas.

Rotor y estator del generador eléctrico, directamente conectado al rotor.

Un trabajador del servicio de mantenimiento subiendo por el interior de la torre.

Aerogenerador E-82 de 2 Mw de potencia nominal y 82 metros de diámetro del rotor.

En la actualidad este fabricante alemán proporciona a sus clientes seis modelos de aerogenerador: E-33, E-44, E-48, E-53, E-70 y E-82. Sus potencias nominales van desde los 330 Kw hasta los 2 Mw.

La empresa Enercon, lleva años desarrollando el modelo de aerogenerador E-112 de una potencia nominal de 6 Mw, suficientes para suministrar energia eléctrica a 4.000 hogares. En abril de 2005 se instaló el primer prototipo.

La denominación E-112 se debe a que su rotor mide 112 metros. Como todos los aerogeneradores Enercon carece de multiplicador de engranajes por lo que resulta mecánicamente más simple. El diseño del aspecto exterior de esta turbina fue realizado por Norman Foster.

sábado, 22 de diciembre de 2007

El AVE llega a Valladolid

El viaje inaugural del AVE Madrid-Valladolid se ha realizado hoy sábado 22 de diciembre de 2007 con el tren S-102, equipado con 12 vagones, en los que viajaban el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez y el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera. Durante el recorrido se ha alcanzado una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora.

La línea férrea de alta velocidad Madrid-Valladolid ha necesitado de una inversión de 4.500 millones de euros y se espera que en 2008 facilite el movimiento de 700.000 viajeros.

Después de salir de la estación de Atocha el AVE atravesó el túnel de San Pedro, de ocho kilómetros de longitud y posteriormente, a las 10,28 horas, el túnel de Guadarrama, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo, a 200 kilómetros por hora. Los dos túneles de Guadarrama, la principal obra singular de la nueva línea férrea, son los primeros realizados expresamente para alta velocidad que han sido construidos sin obras de perforación intermedias y tienen una longitud de 28,6 kilómetros.

Treinta minutos después de su salida desde Madrid, el AVE ha llegado a la hora prevista a Segovia, a la estación de Guiomar.

A partir del 23 de diciembre habrá 13 trenes diarios en cada sentido. El precio del billete desde Madrid hasta Valladolid (1 hora y dos minutos) en clase turista es de 31,20 € y desde Madrid hasta Segovia (30 minutos) es de 20,40 €.

En esta linea se utilizarán los trenes S-102 y S-130 de Talgo-Bombardier, los S-103 de Siemens y los Alvia de CAF.

El AVE S-103 es un tren de alta velocidad que deriva del ICE 3, actualmente en servicio en los ferrocarriles alemanes y holandeses, suministrado por Siemens.

Una de las características más significativas del S-103 es que se trata de un tren de tracción distribuida, es decir, los equipos de tracción están repartidos bajo el bastidor de los coches, lo que permite aprovechar la práctica totalidad de la longitud del tren para espacio de viajeros y servicios a bordo. La mitad de los ejes está motorizado lo que permite un aprovechamiento óptimo de la capacidad de tracción.

El tren, que tiene una longitud de 300,32 metros y 480 toneladas de peso, se compone de ocho coches que cuentan con un total de 404 plazas distribuidas en tres clases: Club, Preferente y Turista. El tren está construido en una aleación de aluminio, lo que permite aligerar el peso del vehículo al tiempo que facilita el ahorro de energía. La mitad de los ocho coches de este tren están motorizados, lo que significa que llevan bajo el bastidor un convertidor de tracción. En los coches extremos se sitúan las cabinas de conducción y los equipos de señalización y control.

El 30% de estos trenes se fabrica en España, los motores y los sistemas de tracción se elaboraron en la fabrica de Siemens en Cornellá de Llobregat (Barcelona) y 2 de los 8 coches fueron fabricados en los talleres de Renfe en Valladolid.

El tren está equipado con los sistemas de señalización RTMS niveles 1 y 2, instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, el STM de LZB, que le permite circular por la línea Madrid-Sevilla y el ASFA, utilizado como sistema de respaldo en ambas lineas.

RENFE contará a final de año con una flota de 26 trenes del modelo AVE S-103, que ha supuesto una inversión total de 650 millones de euros.

Este par de trenes de alta velocidad se encuentra en los talleres de Talgo. Se trata del S-102 (Talgo 350) y el S-130 (Talgo 250). El S-130 está pensado para utilizar indistintamente las vías de ancho internacional de la red AVE y las vías de ancho RENFE, para lo que dispone de un sistema de cambio automático de ancho en los ejes de los bogies (Estos trenes realizan servicios del tipo Altaria en RENFE).

El morro aerodinámico de la locomotora del S-102, denominada popularmente como “Pato“, ha sido diseñado con la forma de la cabeza de este ave en el túnel de viento para minimizar las ondas de presión que se producen al atravesar los túneles y reducir el efecto del viento lateral.


El tren Alvia S-120 está contruido por la empresa CAF. Su velocidad máxima es de 250 Km/h y dispone de un sistema de adaptación de ancho de vía para poder circular indistintamente por vías AVE y por vías RENFE.

Los túneles de Guadarrama, que estos trenes han de atravesar, tienen una longitud de 28.377 metros. Se trata de dos túneles paralelos separados una distancia de 30 metros. Se inició su construcción en 2001 y se acabaron en 2007. Se encuentran situados entre las provincias de Segovia y Madrid.


miércoles, 19 de diciembre de 2007

El reactor Ignitor y otros proyectos de fusión

La fusión nuclear es el proceso mediante el cual dos núcleos atómicos se unen para formar uno de mayor peso atómico.

El nuevo núcleo tiene una masa inferior a la suma de las masas de los dos núcleos que se han fusionado para formarlo. Esta diferencia de masa es liberada en forma de energía. La cantidad de energía liberada corresponde a la fórmula E = mc² donde m es la diferencia de masa observada en el sistema entre antes y después de la fusión y "c" es la velocidad de la luz (300.000 km/s).

La reacción de fusión más sencilla (esto es, la que requiere menos energía) es la del deuterio y el tritio formando helio.

La fusión nuclear es el proceso que se produce en las estrellas y que hace que brillen. También es uno de los procesos de la bomba de hidrógeno.

Hace tiempo que se prueban dos tipos de tecnologías. Una de ellas utiliza grandes electroimanes para mantener el plasma que ha de reaccionar, y la otra utiliza una gran cantiad (unos 200) de láseres para pasar a estado de plasma el deuterio y el tritio, confinados en una pequeña cámara de combustible.

Se trata de conseguir desencadenar el proceso de fusión nuclear durante unos nanosegundos por medio de potentes láseres lanzados contra algún miligramo de átomos de deuterio y tritio. Éste es el objetivo perseguido por dos gigantescos centros de experimentación que se construyen en California (EEUU) y Burdeos (Francia), el National Ignition Facility (NIF) y el Laser Mégajoule (LMJ), respectivamente.

Esta tecnología está menos desarrollada que la de confinamiento magnético (sobre la que se basa el futuro reactor experimental ITER) para intentar generar algún día energía eléctrica de forma comercial.

Proyecto del reactor Ignitor.

El proyecto Ignitor pretende poner en funcionamiento un reactor de fusión comercial, de confinamiento magnético, dentro de diez años.

Cámara de plasma del Ignitor.

Bruno Coppi, profesor de física de plasma en el MIT (Massachusetts Institute of Technology), desde los años setenta, propuso el modelo Ignitor en el Festival de Bergame de octubre de 2007.

Bruno Coppi.

En la página Star power encontramos una imagen del Ignitor e información de otros reactores experimentales de fusión.

La idea ha surgido de un grupo de trabajo formado por investigadores del MIT, el ENEA (Ente per le Nuove Tecnologie, l'Energia e l'Ambiente), y otros centros italianos. Funcionará con tritio y deuterio como combustible, a una temperatura de 111 millones de grados (más alta que la del Sol) y a una presión de 33 atmósferas. Generará una potencia de 100 Megawatios.

Proyecto del reactor ITER.

El proyecto internacional ITER pretende poner a punto un reactor de fusión experimental, de confinamiento magnético, para dentro de 10 años.

El ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor) es un consorcio internacional formado, en 1986, para demostrar la factibilidad científica y tecnológica de la fusión nuclear. El ITER que se construirá en Cadarache (Francia) y costará 10.300 millones de euros, supondrá el segundo proyecto más caro después de la Estación Espacial Internacional.